城市轨道交通票务管理课件 单元9 票款清分结算管理.ppt

9.3.4最短路径法 最短路径法的主要不足之处在于，如果城市轨道交通实行多线路的路网模式中，只考虑最短路径法进行计算、清分、结算时，有可能不能完全反映实际乘客乘坐的线路的情况。乘客在选择线路时需要考虑旅行时间、换乘距离、舒适度、旅途过程是否拥挤等诸多因素。而且它只提供了一种路径用于客流统计，对于复杂的路网情况不符合，甚至造成换乘收益清分不公的现象。 乘客在选择乘坐线路的时候会考虑的因素如图9-2所示。 9.3清 分 方 案 9.3.4最短路径法 9.3清 分 方 案 图9-2 乘客需求因素图 9.3.5多路径影响法 最短路径算法忽略实际运营中列车或车站拥挤程度、乘客的个人偏好对乘客选择换乘线路的影响，最短路径和一些不是最短的路径都可能被采用，只是它们被采用的概率不同，导致清分结算方式和真实的结果不符合。使用合理路径原则寻径将会得到多条两站点间路径，由于这些路径都可能被乘坐，所以与这些路径有关的路段都需要考虑按一定比例参与收益的分成。在其基础上城市轨道交通路网的寻径方案一般应将最短路径与合理路径结合起来考虑，其中，票价的费率制定采用最短路径进行寻径，而票款收益拆分则使用合理路径进行寻径。 9.3清 分 方 案 9.3.5多路径影响法 多路径影响法方法考虑了乘客出行路径的多样性，确定N条乘客可能选择的理性路径，根据一定的方法确定每条路径的客流分配比例，进而结合各线路承担的运输里程计算出清分比例。该方法更切合实际地反映了乘客的出行情况，能充分兼顾路网运营中作出贡献的运营主体利益，体现了更加科学、准确、客观、公平地分配运费收益的原则。 多路径影响法是指对于从车站A到车站B的每条可能得路径都确定一个选乘概率，在确定参加选择路径的最多数量后，认定的选择路径是确定路径长短排序后参加分配的路径数量，结合选乘概率后确定的。这样，某路径上的收益方应得的某笔票款的清分收入份额，就应该是其在所有可能路径中的所有允许参加分配的路径与被选乘的概率乘积之和除票款得到。 9.3清 分 方 案 9.3.5多路径影响法 多路径影响法简述如下。 假设从站点A换乘至站点B的M条（选定的）换乘路径为Qj，对应通路为 。其中N为选定的路径数、jn为最大线路数且为每笔换乘交易对应换乘通路中被乘载的线路数，对未涉及被换乘的线路，在通路中的某个 代表站点A， 代表站点B，其他为换乘站。 设在多条最佳路径确定的清分规则中，从站点A换乘至站点B的票款F共有jn条线路段可以分得，第i条线路分配的票款得益为fi。 令 为站点i至站点p的N条路径的里程数之和。 9.3清 分 方 案 9.3.5多路径影响法 这里的里程数可将每次换乘步行时间以及平均等车时间按地铁平均旅行速度折算成相应虚拟里程，因为需要步行的关系，增加一个随着运营状况变化而随时调整的系数。以折算后的虚拟里程对路径进行排序，则各相关线路（段）对应从站点A换乘至站点B的票款F，可以按下述计算公式分得票款fi： 因为对每对可换乘互达站点可以预先算得相关的所有Li，p，因此，多路径影响法可以清分换乘票款，但很难清分换乘交易，因此对统计线路的换乘运载量存有很大的困难。 9.3清 分 方 案 9.3.5多路径影响法 结合上述内容，多路径算法路径的选择是一个决策过程，影响决策的因素主要有以下几个： （1）旅行时间，即路径平均旅行时间要考虑换乘与平均等车时间。 （2）步行时间，即路径换乘步行总时间。 （3）起点站，即换乘站点（进站）为起点站的乘坐时间总和。 （4）拥挤度，即路径中拥挤段乘坐时间的加权总和。 多路径影响法从多条路径的角度出发，计算任意站点间运营里程最短的前面优化的几条路径（一般取前4~5条），通过对里程的修正对路径排序，选出前3条路径进行加权计算。在此每条线路的所使用的概率通过不断修正来调整，通过长期的数据分析、现场调查对加权因子验证和修正，逐步逼近实际的清分比例。 9.3清 分 方 案 9.3.6最短时间法 对于城市轨道交通来说，由于车站之间的里程是确定的，因此一般的概念总是用最短里程来有哪些信誉好的足球投注网站路径。但是对于大部分乘客来说，乘客出行对于距离的概念是比较模糊的，而旅程花费的时间却是每个乘客非常关注的，因而不能够将运送距离作为主体考虑的因素，我们还要引入“时距”