完美的融合 Jeep大切诺基悬挂拆解与底盘详解.docVIP

完美的融合 Jeep大切诺基悬挂拆解 前后独立悬挂以及和奔驰ML同平台的身份，使大切拥有同级别中最舒适的行驶质感 底盘装甲对于身娇体贵的大切来说是必不可少的 看过我们之前试驾文章的朋友应该都很清楚，新一代大切诺基最大的进化无疑就是在保留原有越野能力的同时大幅提升了公路性能上，其带有奔驰血统的全新四轮独立悬挂系统则是带来这一变化的关键。那么下面我们就将大切放上台架，看看它的底盘到底有何玄机。 早在戴姆勒和克莱斯勒联姻的时期，这一代大切诺基和奔驰ML的研发工作就已经开始了，而集团内部对于这两款定位相近的豪华SUV的研发方案就是共享底盘。在不久之后，戴姆勒就和克莱斯勒的联姻在2007年以失败告终，此后新大切和ML的研发就是独立进行的。两年多的时间，让克莱斯勒和奔驰都有足够的时间赋予各自的产品独一无二的个性，因此在外形内饰和动力系统上，他们之间都不会有太多相同点。不过在底盘部分，新大切的整个底盘和新ML是基本相同的，就连克莱斯勒方面也坦诚认同了大切和ML的血缘关系。不过，奔驰ML同平台的身份无疑也让新大切的身价倍增，而奔驰的血统确实也让它的公路表现更具说服力。 现款奔驰ML前悬解剖图 现款ML后悬挂结构解剖图 现款奔驰ML就使用了前双叉臂后四连杆的结构，而新的ML平台相信依旧会以老款为基础，而大切诺基的悬挂结构也基本上大同小异。 四连杆独立悬挂提供媲美轿车的驾乘感受 后悬四连杆由三根控制臂（两根较细的主要负责控制车轮定位，而减震器和弹簧之 间较粗的连杆则可以增加后悬横向刚性）和一根A字形铝制下摆臂组成 第四代大切诺基相比前代最大的变化莫过于使用了轿车化的四轮独立悬挂，后悬由原来的整体桥式悬挂改为了多连杆式独立悬挂，而全新的多连杆后悬为大切的公路性能带来了质的变化。从图上我们可以很清晰看到后悬的独立四连杆结构，与减震器分离的空气弹簧则是选装件。负责承载避震器和空气弹簧的下摆臂采用了类似A臂的结构，并且使用了质量更轻的铝合金材质，有效降低了簧下质量，从而使后轮拥有更快的动态响应性。 由于A型下摆臂负责承载减震器和弹簧，因此相比其他连杆要粗壮许多 四连杆采用了全新的设计，但空间结构并不算复杂，粗壮的A字下摆臂链接弹簧和减震器，主要负责承载，而其余三根连杆则穿插在弹簧和减震器之间，他们同样链接在副车架上，在增加横向刚度的同时精确控制车轮倾角的变化，而后防倾杆则和减震器底座相连。刹车盘则是普通的实心盘式单活塞结构，尺寸在同级别里算是中上水平，所提供了的制动效果在也获得了编辑部同事的普遍认可。 减震器和空气弹簧使用了分体式设计，再加上粗壮的四连杆设计，强度拥有足够的 保证 另外，我们可以看到，新大切后悬的空气弹簧和避震器是分体式设计的，一般来说这样的设计会比较占用空间，但是相比于减震弹簧一体式的结构，这样的布置更有利于提高车辆的承载能力。 很典型的双叉臂结构，配合粗壮的前稳定杆，刚性和强度都不成问题 前悬挂结构和前一代车型相同，双叉臂以及减震器弹簧一体式的布置都是比较常见的结构，两根A臂一长一短的设计则是为了让车轮在上下运动时能自动改变外倾角并且减小轮距变化减小轮胎磨损，并且能够使车轮尽可能接地，从而提高操控性能。上A臂通过长长的“羊角”与转向节支柱铰接，不过为了保证足够的强度，前悬挂并没有采用任何的铝合金材质，但上下摇臂还是做了打孔和掏空的轻量化处理。 前悬稳定杆的直径达到了 33.85mm 后悬稳定杆则显得纤细了许多，直径只有20.29mm 在负责承重的地方，有设计有很厚的橡胶衬套 另外，值得一提的是，不规则形状的前悬稳定杆显得异常“粗壮”，尺寸完全达到了连杆级的水平，33mm的直径也比后稳定杆20mm的尺寸大了不少，横向刚度的提升也让新大切的转向显得更加的轻便和灵敏。 另外，由于有了单独的羊角充当转向主销，减震器负担可以大幅减轻，而且车轮转向主销不再和车身直接相连，在车身出现明显侧倾的时候，车轮的倾角变化能控制在一个较小的幅度，依旧能够保证轮胎与地面的接触。 前后轮眉下方都布置了隔音棉，从而使得行驶中的噪音进一步降低 新大切的空气悬挂也有学问，与奔驰的空气弹簧不同，大切的系统采用的是共用空气贮压罐，而不是四轮单独设置。这个贮压罐隐藏在后座的后面，对正常使用空间没有影响，而且有利于消除了弹簧充放气时产生的噪声。另外，模式空气弹簧和轮拱隔音棉的加身也让悬挂在跳动时的噪音被抑制到一个非常小的程度。 躲在减震器后面的车身高度传感器 “Quadra-Lift”空气弹簧提供了多达5级高度可调，这在我们的评测文章里也有详细介绍，此外根据驾驶模式的不同，系统还会调节弹簧的阻尼，不过如果弹簧阻尼还能提供手动调节的话就更人性化了。