怠速控制系统故障检修.pptVIP

1.能通过与客户交流、查阅相关维修技术资料等方式获取车辆信息。 2.能根据故障现象制定正确的维修计划。 3.能正确选择诊断设备对怠速故障进行诊断。 4.能正确记录、分析各种检测结果并做出故障判断。 5.能按照正确操作规范进行故障部件的更换。 6.能根据环保要求，正确处理对环境和人体有害的废料和损坏零部件。 旁通控制式 通过怠速空气控制阀控制节气门旁通空气的量来控制怠速。 节气门直动式 节气门控制电机直接控制节气门的开度来控制怠速。 熄火后初始位置控制：熄火后，ECU的M-REL端子继续给EFI主继电器供电2s，以便步进电机完全打开(比如125步)，旁通空气量达到最大 。 起动控制：起动时，旁通空气流最大（图示A）。 发动机起动后，发动机转速达的预定值由水温传感器值确定（图示A-B）。 暖机控制：随着发动机冷却液温度的上升，怠速空气控制阀的开度逐渐变小。当冷却液温度达到70℃时，暖机控制结束。 反馈控制：怠速控制的过程就是将目标转速和实际转速进行比较并使实际怠速转速逼近于目标转速的过程。 负荷变化的预控制 ：发动机在怠速运转时，为了避免发动机怠速转速因为负荷的变化而产生波动甚至造成熄火，如果起动空凋系统，转动方向盘或挂档，发动机控制模块增加怠速空气控制阀的开度，增大进气量，提高发动机的怠速转速。 电气负载增多时的怠速控制 ：在怠速运转时，如使用的电气负载增大(比如打开大灯)，蓄电池电压就会降低。此时提高怠速，增大发电机发电量。 学习控制：系统会记忆步进电机位置和转速的关系。在进行完清洗或更换怠速空气控制阀、更换发动机控制模块或更换发动机等操作后，发动机的怠速转速可能会不稳定或不正常。 此时要进行匹配设定。 若不计复位弹簧的扭矩，则： 当占空比为50％时，L1和L2平均通电时间相等，T1=T2，电枢停止转动； 当占空比大于50％时，线圈L2的平均通电时间长，T2T1，电枢带动旋转滑阀顺时针偏转，空气旁通道截面增小，怠速降低； 当占空比小于50％时，线圈L1的平均通电时间长，T1T2，电枢带动旋转滑阀逆时针偏转，空气旁通道截面增大，怠速升高。 旋转滑阀根据控制脉冲信号的占空比偏转，占空比的范围约为18％(旋转滑阀关闭)至82％(旋转滑阀打开)之间。滑阀的偏转角度限定在90o内。 起动控制 ：怠速空气控制阀(IACV)在复位弹簧的作用下使其开度保持最大。 暖机控制 ：随着发动机冷却液温度的升高，怠速空气控制阀的开度越来越小，怠速逐渐降低。 反馈控制 ：如果发动机的实际转速低于目标转速，发动机控制模块控制怠速空气控制阀将阀门开大，使其转速升高并逼近目标转速；反之，将阀门关小，使其转速下降。 学习控制 ：发动机控制模块(ECU)能够记忆发动机转速与占空比之间的关系并定期进行更新。 发动机负荷变化时的预控制 ：在发动机转速出现变化前，发动机控制模块增加怠速空气控制阀的开度，增大进气量，提高发动机的怠速转速，保持发动机怠速运转的稳定性。 节气门位置传感器：是一种电位计式的传感器，其输出的电压与节气门的开度成反比，发动机控制模块根据该信号的大小和变化的速率，判断出发动机运行的各种工况，井进行各工况下的喷油量、点火正时的控制。 怠速节气门位置传感器：也是一种电位计式传感器，其输出电压的变化仅受怠速直流电机的控制。当发动机在怠速工况下运行时，怠速节气门位置传感器将其阻值的变化转换成电压信号，发动机控制模块根据该电压值确定节气门的位置，通过微量调整节气门开度来调节发动机怠速转速。 3.1.2怠速控制系统结构与原理 3.1.2怠速控制系统结构与原理 3.1.2怠速控制系统结构与原理 4.占空比控制的怠速控制系统 3.1.2怠速控制系统结构与原理 占空比大，线圈平均电流大，阀门升程高，旁通空气量大，怠速高 5.节气门直动式怠速控制系统 3.1.2怠速控制系统结构与原理 节气门直动式怠速控制系统取消了旁通通道，而是通过控制节气门的开启角度，调节空气通路的截面来控制充气量，实现对怠速的控制。 节气门直动式怠速控制系统主要由节气门位置传感器、怠速节气门位置传感器，怠速开关和执行器(怠速直流电动机)以及一套齿轮驱动机构组成 3.1.2怠速控制系统结构与原理 3.1.2怠速控制系统结构与原理 3.1.4怠速控制系统的故障 实践技能 3.1.5怠速控制系统的检修 3.1.4怠速控制系统的故障 怠速控制机构一旦发生故障，发动机就会出现怠速不稳、怠速熄火及无怠速等故障现象。 1．机械故障 节气门积碳和节气门发卡等。节气门体发卡往往是由积碳引起的。处理这类故障时，应先将沉积物清除，然后进行基本设定，系统就会恢复正常工作。 清洗节气门和进气系统积碳的方法有免拆清洗法和拆解清洗法。 2．电气故障 怠速控制机构的电气故障有：怠速开关故障、节气门电位计