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Audi C5-C6基础培训 底盘技术 覃万胜-2006-11-28 课程内容 前后桥 ESP电子稳定程序 EPB电子驻车制动 AAS空气悬挂 RDK轮胎气压监控 实践操作 第一章节-车桥 了解底盘类型 识别车桥各部件及功能 掌握前后桥调整的方法 第二章节-ESP ESP是电子稳定控制系统的英文缩写，能加强车辆行驶的稳定性（保持行驶路线和行驶方向）：  对制动系统干预（主动制动）或对发动机控制系统干预 避免出现事故的极限情况的发生，如打滑。 将侧面碰撞的风险降低到最小。 ESP通过以下信息分析识别出驾驶员的驾驶意图： 方向盘位置+ 车轮转速+ 节气门位置+ 制动压力 = ECU 识别驾驶意图 ESP 通过以下信息分析车辆的动作: 横摆率+ 侧向力 = ECU 计算出车辆的动作 ECU计算所需要的数据来实施控制 液压单元快速建立制动压力，对每个车轮单独制动（主动制动） 另外，ESP通过与发动机管理系统的连接可以降低发动机扭矩 D3和C6的车轮转速传感器是通用件 将旋转频率数据采集、旋转方向判断以及正确装配功能集成在一起的主动传感器 有左右两种不同的形式 带2插脚的插头 第三章节-EPB 第四章节-AAS 第四章节-RDK 为A6- C6车配备了第3代新的轮胎压力控制系统 它的任务就是实时监控轮胎实际气压与司机设置并存储下的气压值之间的偏差，偏差值以特定的平台，或者在MMI里，或者在仪表显示器里，或者以警报灯的形式显示出来。 生产厂： Beru，名称：轮胎安全系统 基本型 (美国车除外) 控制器 (安装在手套箱后面的支架上), 中央天线 (LIN-成员)安装在车顶，4 个车轮电子单元 价廉的款型，配合国家法律，从03年11月生效，对每台车是强制性装备2004开始10％，从2007年开始100％车配备该模块 舒适型 (RDW): 和基本型一样，只不过在车轮罩里另外加了4个触发器/ 起始器 直接测量的模块化，单向，单天线系统 只是在车辆行驶时（约20 km/h）发送车轮电子单元的ID，轮胎气压，轮胎温度，电池寿命，状态。 正常运行时每30S 发送一次 当压力压力损失速度大于 0,2 bar/min 时每0,8秒发送一次 车轮电子单元发送的信号通过一个天线接收 在天线里对发送的信息解码转为LIN信号传给控制器 整个信号真正处理在控制器里才开始进行，如警报，将车轮电子单元与具体车对应 车轮传感器的发送频率为: 315 MHz 识别瘪了的轮胎或者识别轮胎气压低于额定气压超过25％的状态 可以通过MMI操作该系统，但该系统不支持用户关闭 不识别备胎，备胎不报警 轮胎气压以编码形式设定 高于120度时关闭（温度开关） 通过MMI操作该系统，用户无法关闭该系统，只能通过对仪表和MMI编码实现 在安装的轮胎气压发生改变时需要重新存储气压值 在MMI里增添了新的操作项: ?轮胎更换“,对于所有可能的轮胎更换情况(夏季-/冬季轮胎, 轮辋更换，前后位置调换) ，由于存储在控制器里的理论气压不是与车轮ID相关联的，而是与位置相关联，因此有用的只是被更换的轮胎的气压差别。 只有一种报警模式，静态也是一样 报警显示(根据法律规定) : 气压与理论值偏差25％ (冷态下的充气压力，轮胎温度＝ 外界温度) 普通轮胎理论最低气压为1,4 bar，特殊道路轮胎气压1,6 bar 或者为控制器内设定的气压的75%根据情况不同有不同程度的增大 与车速相关联的压力变化与理论值偏差0,5 或 0,3 bar 时报警 检测地址: 65 没有执行元件自诊断 没有基本调整 编码: 在车间就编码, 6位码 如： 042223 测量数据块: 1-15: 车轮电子单元诊断 16: 静态时检测新的车轮电子单元 17: 当前系统的设定 20-21: 天线电平检测 125,126,130,140: CAN-通讯状态 Audi C5-C6基础培训 车身技术 覃万胜-2006-10-23 感谢您的参与！ 静态压缩量=满载静态压缩量-空载静态压缩量 弹簧越硬，则静态压缩量越小，而且还有车身固有频率增大过快的缺点。 钢质递增特性弹簧的缺点就是满载是动态压缩量小 设计位置：含3个成人时的车身高度（86kg/person） 空载：含燃油，备胎时的车身高度。 静态压缩量总保持恒定，不随载荷变化而变化，对车轮罩的空间和整车利用空间有好处 车身可以支撑在较软的悬挂上，提高舒适性。 离地间隙可保持恒定 加载时不变动前束角和外倾角 不会恶化风阻系数和车辆外形 偏转角度小，球头连接磨损小 必要时载荷可以提高一些 另外一个优点就是空气弹簧的刚度是逐级上升的（圆柱活塞式），这是由其本身的原理局决定的。