关于地铁的安全疏散设计.doc

关于地铁的安全疏散设计 都市快轨交通?第2O卷第2期2007年4月快轨论坛 关于地铁的安全疏散设计 洪若荣 (北京城建设计研究总院北京100037) 摘要简要分析国内外地铁消防标准,规范,认为在 安全疏散设计方面,国内与国际水平相比还有较大的 差距.通过对地铁各部位火灾危险性的分析,说明加 强安全疏散设计的必要性.分别对列车车厢内的疏 散,区间隧道内,车站站台层及车站站厅层的事故及安 全措施进行论述. 关键词地铁火灾危险性安全疏散NFPA130 l关于地铁消防标准和规范 世界各国对于地下铁道的安全运营设计都非常重 视.如美国的《NFPA130},自1983年首次发布后,被 公认为是解决地铁消防问题的最适宜及最完善的标 准.经过实践,于1986,1988,1990,1997及2000年进 行了多次修改并增添条文.必威体育精装版一版的《NFPA130} 也于2003年出版问世,对安全方面做了更加完善的补 充.我国GB50157--2003《地铁设计规范》的实施,为 近几年地铁设计起了决定性的指导作用.但作为设计 规范,只能是对一般性,普遍性的问题给予规定说明, 不可能对每一个具体的细节都考虑得面面俱到.特别 是在消防紧急疏散设计措施方面,与国外相比还有一 定的差距. 2地铁安全疏散设计的意义和目的 在具体的工程设计中,应根据具体的工程情况,合 理,恰当地做好安全疏散设计.由于处理方法的不同, 可能会有不同的建筑布置方案,将直接影响工程的投 资.因此,设计人员应该以高度的职业责任感,把国家 有限的资金用得更加合理. 地铁安全疏散设计的目的主要是保护火患起源处 (事故地点)的乘客,增加其生存机会;其次是保护非火 患起源处的乘客安全. 收稿日期回日期:200612-11 作者简介:洪若荣,男,高级建筑师,从事轨道交通及民用建筑设计 hongrr@buedriCOrn 18URBANRAPIDRAILTRANSIT 3地铁火灾危险性分析 地下铁道是构筑于地下的大容量轨道交通系统, 由于其运营环境和乘客构成的特殊性,疏散路线单一, 环境陌生,因此一旦地铁内部突发火灾事故,乘客紧急 逃生极其困难,群死群伤的可能性极大.据不完全统 计,近20年发生在世界各地较严重的地铁灾害及死亡 人数为:1977年前苏联莫斯科7人,1983年日本名古 屋3人,1994年阿塞拜疆巴库12人,1995年阿塞拜疆 巴库558人,1995年日本东京12人,1995年法国巴黎 8人,1996年俄国莫斯科4人,1996年法国巴黎4人, 2003年韩国大邱130人.2005年6月阿塞拜疆首都巴 库地铁车站发生扶梯事故,约40人受伤,其中3人伤 势严重.两个最为严重的事故是1995年阿塞拜疆巴 库地铁死亡558人和2003年韩国大邱地铁死亡130人, 前者发生于地铁区间隧道,后者发生于地铁车站站台 且为两列车事故. 根据地铁运营环境特点,地铁火灾(事故)发生部 位危险性和可能性从大到小的排列应该是:列车车厢 内一区间隧道内一车站站台层一车站站厅层.因此, 对应影响紧急疏散的部位就应该是:车厢之间一区间 疏散口一站台疏散楼梯一进出站闸机口和出人口通 道.根据地铁客流量大,疏散路径少,允许疏散时间 短,乘客对环境陌生和缺乏逃生知识,火灾事故情况下 烟雾扩散快等特点,对区间隧道内,车站站台层,车站 站厅层三个重要部位进行重点分析. 4地铁安全疏散设计 4.1列车车厢内的疏散 根据日本消防部门对地铁列车曾做过的起火实 验,车箱内起火后,在1.5min后就会出现对人体有害 的气体.在2～5min内,车厢内浓烟弥漫,乘客就很难 看清楚物体和找到逃生出口,相邻的车厢在5～10min 内也会出现相同情况.可见,允许乘客逃生的时间只 有5min左右.因此,车厢与车厢之间应该贯通,这样 关于地铁的安全疏散设计 有利于事故情况下人员的疏散和在正常运营情况下车 厢之间的联系(乘客可在车厢内流动选择站台的下车 位置,从而节省时间). 在运营管理方面,车厢之间应连通,车厢内应增加 安全乘车知识和紧急疏散路线,措施的宣传广告. 4.2区间隧道内的事故及安全措施 地铁列车在区间隧道内事故的三大可能是撞车, 着火和非正常停车.撞车,着火是特大事故,此时乘客 必将惊慌失措,秩序混乱.列车着火时,车厢,隧道内 烟雾弥漫,温度急升,此时乘客紧急疏散就显得特别重 要.然而,目前的《地铁设计规范》对区间事故疏散的 有关规定是:两条单线区间隧道之间,当隧道连贯长 度大于6001TI时,应设联络通道,并在通道两端设双向 开启的甲级防火门.即在事故情况下,乘客可以从事 故隧道进人另一隧道,把另一隧道视为安全区.这与 《NFPA130)的每300m设紧急疏散通道直通地面差距 颇大,值得我们探讨研究. 我国各城市地铁