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2.补贴有助于提高公共交通对私人汽车的竞争优势。公共交通在多数国家的城市交通中竞争不过私人汽车方式，关键是私人汽车方式的外部成本没有被内在化。如果将外部成本内在化，公共交通方式就会在竞争中显出应有的优势。改变公交方式竞争劣势的措施有两个方面：一是对私人汽车征收拥挤税，推动公共交通需求曲线右移；二是对公共交通给予补贴，扩大其需求。 * * 3.补贴体现了公共经济的转移支付原则。一般来说，公共交通乘客的收入水平大部分较低，公交补贴作为一种转移支付手段改善和提高了他们的福利状况，从而从交通方面提高了城市经济的质量。 * 第四节　城市交通政策  一、城市交通的需求政策 （一）城市交通的需求管理和政策 交通需求管理，是通过一定的经济和行政手段，对城市各类交通需求量的增长进行有效调控，以保证城市交通量与其基础设施系统之间的均衡。 交通需求管理的具体政策措施很多，主要可归纳为两大类，一是通过优先发展公共交通使有限的城市交通资源和交通设施达到最高的能力和效率；二是通过对机动车拥有和使用的限制来控制城市地区机动交通总量的增长。 * 1.机动车使用限制政策。 （1）基本价格（Basic Pricing）控制。指对城市地区所有车辆普遍征收某种税（费）的政策，例如一些国家征收的燃料税、车辆使用税等。 （2）地区价格（Area Pricing）控制。是交通拥挤税的应用和发展。地区价格的含义，指对城市指定的特别区域内的道路上行驶的车辆进行收费，或者对特定路段的特定时间内的车辆收费。费用标准依拥挤程度而定，最拥挤的地区或时间段里收费最高。 （3）非价格通行控制（Nonpricing Access Controls）。是常规的城市交通管理控制办法。例如，禁止某种类型车辆在某路段或某时间段内行驶，以消减交通量， * 2.机动车拥有限制政策。 （1）征收机动车拥有税费。机动车拥有税，包括通常征收的购置附加税、汽车牌照年费等。 （2）限定车辆标准与等级。许多国家实施的汽车年检客观上就具有限定车辆等级从而控制机动车总数的作用。 （3）车辆定额配给。包括两种方式：一是对每年颁发的车辆注册证书（牌照或其他许可证件）的总数加以控制，另是对某些特殊车型的数量增长设定额度。 * 二、城市交通的供给政策 交通运输业具有公共性，为了确保公共利益，政府必须对交通运输业市场进行干预。交通运输管制涉及多个方面，主要包括交通市场的进入限制（实行线路经营许可证制度、审批制度等）和交通市场的行为限制（如价格管制、交通方式规定等）两方面。目前在世界范围内，城市交通，尤其是公共交通都是一种带有福利意义的公共性服务，纯粹由市场机制调节供求并不可行。在完全自发的市场机制下，要么会抛弃公共交通的福利性，增加出行者的费用支出，促使出行者改用私人交通；要么会降低公共交通的覆盖率，降低公共交通的服务水准，迫使大众放弃公共交通或无法利用公共交通。无论哪种情形都将破坏公交优先的原则，增加城市交通的压力。 * 1．签订公汽服务合同，允许私人提供公交服务。 即城市政府与私人公司签订合同，允许其提供特定线路的公共交通服务。在合同中，当地政府详细列出公共交通系统的服务要求（例如，车间时距、行车时间、站点位置、车票价格），然后接受私人公司对公共交通服务的投标。对以最低成本提供服务的公司给予公交专营权。 * 公交服务的合同制可以节约营运成本，这是这项改革的一个最重要的依据。据美国联邦公交管理局估计其节约的营运成本约在25%至30%之间，而其他的研究也表明其在15%至35%范围间。私人公司提供的公共交通服务成本较低的原因有三：（1）支付的工资成本低；（2）私人公司的工作制度灵活，他们可采用轮班制并使用兼职工人；（3）他们在交通方式的选择上更具经济头脑，比如，在人口低密度地区使用小公汽。 * 2．取消控制并采用辅助运输系统。 取消对城市交通市场的控制，允许自由进入城市交通市场并自由竞争。这种改革将使许多城市的交通服务出现多样化。目前的体制存在着两个极端：单一乘客的出租车和庞大的公交机车（大公汽和轨道列车），这种系统分布于城市交通供给的两个极端，不能满足各种不同的乘客对时间、方式、舒适度和费用的不同要求，而新的体制让乘客有更多的车型选择和更多的服务种类选择。 * 辅助运输系统指介于私人与传统公共汽车之间的一种广泛的服务形式，包括共用小汽车、共享出租车、电话订车、预约通勤客车和公汽等。以共用小汽车为例，它是指供某个群体共同使用或共同拥有的小汽车。一般的做法是在一个社区、住宅区或街道内，组织一个车队或俱乐部，参加者可随时使用车队或者俱乐部的任何一辆汽车。英国南部的一个城市，组织了一个俱乐部，参加者交纳少量会费便可一天24小时内随时使用俱乐部的汽车。使用车辆的费用由微型计量仪根据里程、燃料消耗和使用时间自动计