扭振测量与分析.docVIP

PAGE PAGE 11 扭振测量和QTV介绍 引言 噪声及振动问题,在旋转部件开发中,是一个必须充分重视的因素。就车辆而言,旋转机械或旋转部件包括：发动机(引擎),动力传动系, 变速装置, 压缩机和泵 等等?。对它们的动力特性, 必须了解得非常透彻, 力图实现宁静、平顺、安全地运转?。通常, 对线振动和角振动的测量和分析, 是分头进行的??。旋转件横向振动的测量方法, 是大家熟悉的,研究得已经比较透彻?，为了充分把握结构的动力特性, 通常会实施多通道并行的测量和分析?。而扭振测量则需使用专门的设备, 它们一般并不集成在一总体动力学测试系统内?。 扭振的“源—传导—接收”模型 研究动力学问题的一般方法,是建立所谓“源—传导—接收”模型（图1）。在某一部位（接收部位）观测到的响应,视为由源和源在结构上沿某途径传导产生的效果。由于结构的共振或反共振效应，源可能在传导过程中被放大或者被衰减。此外，它们可能沿多个不同途径，传导至接收部位。 图1 扭振的“源——传导——接收”模型 接收部位或响应部位的振动，通常是刚体运动伴随柔体运动的复合现象。前者一般不产生交变应力，后者则会引起交变应力，并成为某种耐久性问题的根源。传递途径分析（TPA）涉及到某接收部位对源的干扰，这种干扰经由其可能的传导途径，并依赖于传导途径固有的动力学特性，影响整个结构的响应。 用同样的方法，我们来研究扭转振动。先是有一个“源”，譬如说，发动机给出的交变输入力矩。力矩传递过程，牵涉到轴系、齿轮传动系或皮带传动系等的动力特性。最终表现出来的，是旋转件的转速变化。如果沿整个轴，各部位的转速变化都是相同的、一致的，那么在严格的意义上，这不能算作是扭振，仅仅只是转速在变罢了（这相当于线振动分析中的刚体模态）。仅当沿轴不同部位检测到的转速增量有幅值和相位的相对变化时，扭振才确实发生了。当激励频率接近于扭振谐振频率时，会导致旋转件产生很大的内应力。如果未设置专门的监测设备，就有可能发生严重的耐久性问题。 习惯上，凡是在平均转速上、下发生得转速波动，都被称之为扭转振动，无论转轴的不同截面之间是否真正存在相对扭转。 注意, 转矩变化或转速变化，不能只看到表面现象。实际上，旋转件之间传递的力和力矩，只是机械载荷的一部分。而发生的机械振动和噪声，也应视为动力载荷的另一部分。 下面几点，请大家关注： 扭振只是结构动力特性的一个局部命题。 扭振和转轴横向振动往往同时发生。 扭振不仅关系到结构的耐久性问题，而且关系到车辆的振动、噪声、舒适性以及其它方面的性能问题。 扭振源之一 ——往复式发动机 往复式发动机大概是大多数扭振问题的根源所在。 曲轴旋转过程中，燃气压力不断变化，从而引起作用于曲轴的平均力矩和交变的力矩分量。（见图2） 另外，诸如活塞、连杆等运动部件的惯性力，也会引起作用于曲轴的变扭矩。这两种作用力，合成一不规则的扭矩，从而引起转速的变化，在好的发动机设计中，这种转速变化通过采用惯性飞轮和扭振减振器等特殊部件，得到尽最大可能的平滑。 即便在稳定的工作状态下，也会存在某些附加的扭振变化。有许多正常的、或非正常的现象可能诱发扭振振动。譬如：气缸失火，发动机起停，以及哪怕是不太大的载荷变化等等。 由于往复式发动机用于广泛的工业部门，从而扭振问题也就受到这诸多部门的关心和重视。采用往复式发动机的设备有：轿车，载重车，采用柴油发动机的大型船只，轻型游乐船，各种动力设备，直升飞机，等等。 图2 不同转速下，随曲柄角位移变化的燃气压力举例 纵坐标：燃气压力；横坐标：曲柄角位移。WOT(油门大开)状态 扭振源之二 ——传动系 除了发动机, 扭振也可能在传动系的其它部位发生或放大。 虎克万向节或卡尔丹万向节，一种变换转速的设计，其传动比与万向节所联接轴之间的夹角有关。对于双万向节联接情况，如果输入轴与输出轴是平行的，那么轴端的扭振应当可以消除掉。然而，如果失调的话，仍可能产生扭振。 对变速箱而言，齿轮的质量至为重要，齿轮啮合不良，可产生大的接触力，啮合力的顺序变化，可导致扭矩和转速的变化。 离合器也必须有良好的设计，以降低扭振的风险。操纵离合器时，产生的周期性扭矩变化，会引起离合器震颤，其固有频率与传动系从离合器动力分离时的固有频率相接近。震颤作为车辆沿纵向的振动，通过各工作部件传递到司机坐椅上。它还可能作为一种内部噪声被感觉出来。 离合器脱开和接合时发生的撞击，会引起踏板作低频振动，这使得踏板移位时间变长，并伴随恼人的噪声。 对转轴本身，也必须经过精心的设计，以保证其扭振谐振频率不至于和发动机的工作范围发生严重冲突。扭矩的变化，不但有可能激发扭振的谐振，而且可能激发弯曲振动的谐振。 最后，传动皮带的谐振，也会引