汽车知识大全课件(期结束)6.4.ppt

2.主动和被动悬架频响特性和控制效果的对比分析 主动悬架的运动方程为 1）运动方程 u为主动控制力 第四节 车身与车轮双质量系统的振动 2）可控悬架系统的频率响应函数 将复振幅代入运动方程后可得 令 第四节 车身与车轮双质量系统的振动 3）可控悬架系统的幅频特性 第四节 车身与车轮双质量系统的振动 通过推导，可以得到三个振动响应量对 的幅频特性 4）主动悬架系统的传递特性与控制效果 0.25 ζ=ζt 85270N/m Kt 10Hz ft 9475N/m K 1Hz f0 240kg m2 754N·s/m C 24kg m1 取值 参数 取值 参数 1916 l3 －481 l2 7592 N/m l1 取值 参数 被动悬架参数 取值 参数 取值 参数 0.1688 ζt 0.6787 ζ 10 μ 9.7035Hz ft 11.2321 γ=Kt/K 0.8752Hz f0 反馈系数 考虑反馈系数后悬架系统的参数 第四节 车身与车轮双质量系统的振动 ?主动控制主要改善了“车身—车轮” |z2/z1| 这一环节在共振和高频区的传递特性。 ?主动悬架在 “车轮—路面” |z1/q| 这一环节ft 附近的高频共振区，共振峰比被动悬架反而更高，这与反馈系数有关。 第四节 车身与车轮双质量系统的振动 思考：主动悬架在低频共振区和高频共振区对各振动响应量的影响有何不同？ 主动与被动悬架振动响应量的幅频特性曲线 第四节 车身与车轮双质量系统的振动 ?l1 相当于悬架弹簧刚度 K。 ?l2 和 l3 分别是作用于车轮质量 m1 及车身质量 m2 的“地钩”和“空钩”阻尼的阻尼系数。 第四节 车身与车轮双质量系统的振动 主动与被动悬架振动响应量的幅频特性曲线 * 第四节 车身与车轮双质量系统的振动 第六章 汽车的平顺性 返回目录 一、运动方程和振型分析 无阻尼自由振动时 如果m1不动（z1=0） 如果m2不动（z2=0） ?ω0与ωt是双质量系统只有单独一个质量振动时的部分频率（偏频）。 第四节 车身与车轮双质量系统的振动 ?无阻尼自由振动时，设两个质量以相同的圆频率ω和相角 做简谐振动，振幅为z10、z20 。 将 代入左式后可得 代入 得 第四节 车身与车轮双质量系统的振动 方程有非零解的条件是z10和z20的系数行列式为零。 第四节 车身与车轮双质量系统的振动 设某一汽车 ，求ω1和ω2? ，质量比 ， 刚度比 例 第四节 车身与车轮双质量系统的振动 得一阶主振型 得二阶主振型 第四节 车身与车轮双质量系统的振动 ?当激振频率ω接近ω1时产生低频共振，按一阶主振型振动，车身质量m2的振幅比车轮质量m1的振幅大将近10倍，称为车身型振动。 ?当激振频率ω接近ω2时产生高频共振，按二阶主振型振动，车轮质量m1的振幅比车身质量m2的振幅大将近100倍，称为车轮型振动。 第四节 车身与车轮双质量系统的振动 ?当车轮部分在高频共振区振动时，车身基本不动，可以视为车轮部分单质量在振动。 将复振幅代入，得 此时，车轮位移 z1 对路面位移 q 的频率响应函数为 第四节 车身与车轮双质量系统的振动 ?降低非悬挂质量m1，使车轮部分固有频率ωt和阻尼比ζt都加大，车轮部分高频共振加速度基本不变，但车轮部分动载 下降，对降低相对动载 有利。 车轮位移 z1 对路面位移 q 的幅频特性为 高频共振时车轮加速度均方根谱 正比于 已知 思考：如何降低高频共振时车轮的振动加速度？ 第四节 车身与车轮双质量系统的振动 二、双质量系统的传递特性 由 代入复振幅得 1.车轮部分z1～q的幅频特性 令 得 第四节 车身与车轮双质量系统的振动 幅频特性为 由 得 此式为 近似式，用 表示 第四节 车身与车轮双质量系统的振动 ； 。 由幅频特性 ?ω≤ω0时，|z1/q|→1, 。 ?ω≥ω0时，渐近线斜率为-2:1，车轮部分将高频输入加以滤波。 ?ω=ωt时，产生高频共振，在ζt较小时，会出现尖峰。 及 幅频特性近似式 ，做幅频特性曲线 第四节 车身与车轮双质量系统的振动 2.双质量系统的传递特性 第四节 车身与车轮双质量系统的振动 × ?幅频特性 |z2/q| 在 f=f0 和f=ft=ωt/2π处有低、高两个共振峰，路面输入 q 在 f ≥ f0 时由悬架衰减，在f ≥ft 时，又进一