航海学I 船舶定位.pptVIP

船舶位置?航行条件?有效的航行方法?采取有效的安全措施 确定船位的方法有两大类: 1. 航迹推算: 又分成航迹绘算和航迹计算 2. 定位: 陆标定位,电子定位以及天文定位. 重点掌握: 航迹推算和陆标定位. 第一章 航迹推算 航迹推算(track made good)是根据航向、航程和风流资料，不借助外界物标或航标推算出有一定精度的船舶航迹和船位的方法。 熟练掌握各种航行环境下的航迹绘算方法及风流合压差角的测定； 掌握航迹计算法和航迹推算精度的定性分析。 重点：风流中的航迹推算的基本概念和方法及风流合压差角的测定。 难点：风流中的航迹绘算方法。 航迹推算的要求: 开始时间:在船舶驶出领航水域或港界，定速航行后立即开始。推算起始点必须是准确的观测船位。 航迹推算工作在整个航行过程中，应该是连续不断的，不得无故中断，直至驶入领航水域或接近港界有物标可供导航时，方可终止。航迹推算的起点、终点应记人航海日志。 中止情况: 在狭水道或渔区航行时可中断推算，但是应该将中止点和复始点在海图上画出并记入航海日志。 航迹推算在沿岸水流影响显著的航区应该每小时进行一次；在其他航区，一般每2h一4h进行一次。 航迹推算包括: 1.航迹绘算(track plotting) 2.航迹计算(track calculating)。 第一节 航迹绘算 航迹绘算法即海图作业法(chart work)。 它解决的二个问题: 一是根据船舶航行时的TC、SL和风流要素，在海图上绘画出推算航迹和推算船位(estimated position，EP)； 二是根据CA 、SL和风流要素，预配风流压差，作图求出应驶的TC和EP。 各种风流情况下的航迹绘算: 一、无风流情况下的航迹绘算 所谓无风流影响，是指风流很小，其对航向的影响小于±1o，可以忽略不计。 在海图上拟定的计划航线，就是船舶将要航行的计划航迹；计划航迹的前进方向，叫计划航向(course　of 　advance，CA)。 在无风流情况下，其推算依据是: CA=CG=TC=CC+ △C=GC+ △G SL= （L2-L1）*(1+ △L ) 由于罗经差、计程仪改正率、风流压差，加之读取读数、操舵不稳和海图作业等方面的误差，会导致航迹推算产生误差，随着航行时间的推移，这种积累误差会达到相当程度。航迹绘算的精度由以下两种精度决定: 航程误差: 读取计程仪计数的误差 △L 误差 海图上量取程的误差有关 综合上述各因素:无风流时推算船位的误差2%SL 二、有风无流情况下的航迹绘算 风与风压差 1.由于船舶自身运动产生的风，叫做船风。船风的风向与航迹向方向相同，风速等于船速。 2.因此，船舶在风中航行时驾驶人员所测得的风，不是真风，而是真风与船风的合成风，叫做视风。真风、船风、视风三者之间关系可以用风速矢量三角形来求得。 风舷角是指风向与船首尾线的夹角。 风向是指风的来向；流向是指流的去向. 航海上把风舷角小于10o的风称为顶风； 风舷角大于170o的风称为顺风； 风舷角在80o～100o之间的风称为横风； 风舷角在10o～80o之间的风称为偏逆风； 风舷角在100o～170o之间的风称为偏顺风 。 船舶在风中行驶时: 向下风漂移的速度远小于风速 方向也不一定与风向平行; 而是一个以R为矢量的方向和速度漂移,如下图; 船舶是在船速矢量VE和漂移矢量R的共同作用下，沿着风中航迹向 影响风压差的因素： 1．风舷角：风舷角近90o，　最大； 2．风速：风速愈大，　愈大； 3．船速：船速愈大，　愈小； 4．吃水和水下船型阻力：吃水愈大，　愈小；平底船要比尖底船的　大； 5．船舶受风面积和船型：受风面积大，亦大。 经过实测并以统计学方法可以得到如下求风压差经验公式： 根据进一步地研究，人们又提出了以下的风压差经验公式： 风中航迹绘算，海图作业如图所示。 从推算起点画一小段真航向线，然后顺着风向加风压差角得风中航迹向，在其上截取计程仪航程(相对计程仪计风不计流，所以航程是受风影响后相对于水的航程，也就是在无流时的实际航程)，并进行正确标注。 三、有流无风情况下的航迹绘算 航海上经常遇到的水流有三种。 1．海流(current)：又称洋流(ocean current)。它是由于相邻海区间，海水长期存在温度、密度或气压的不同，或长期受定向风的作用，使海水产生水平方向的流动。一般在一定时间里流向、流速基本不变，故称恒流。海图上　　　　　　　用表示，箭头方向为流向，上面注记平均流速。 2．潮流(tidal stream)：由于潮汐形成海水周期性的涨落而引起的海水水平方向的运动。 其流向,流速都是变化的,在做航迹绘算时采用求平均的流向,流速或者是用累计的流向和流