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客车15号车的简介 客车15号车的钩体 客车15号车的配件及内部零件 客车15号车钩常见问题 1?. 车钩裂纹 原因分析：1.1 车钩纵向冲击力较大。客车速度越高，车钩所承受的纵向作用力越大。钩耳原是不受力的，但由于加修钩耳孔的不当或配装钩舌时钩耳孔中心至牵引突台间的距离变小等原因，使得钩耳承担了全部的牵引力，上下钩耳由于铣孔镶套所造成的不同心度，也会使其受力不均，以致造成钩耳孔附近产生裂纹。1.2 车钩连接间隙较大。车钩长期服役，车速加快，造成牵引台和冲击台磨耗加剧，但受结构限制，牵引台和冲击台无法加修，使得钩头牵引台、冲击台与钩舌牵引台、冲击台之间的间隙大于钩舌与钩耳孔之间的间隙，致使钩舌销和钩耳受力，导致钩耳产生裂纹。15号车钩连接面处及车钩与从板等都存在间隙，据计算，总间隙达到27.5mm，而且这个自由间。隙随着钩舌、钩腕的磨耗不断增大，运用中自由间隙一般在30-60mm之间。而国外与我国客车情况最具可比性的日本、德国，车钩连接间隙都小于3mm。 1.3 缓冲器的性能不良。与15号车钩配套的所谓大容量G1号缓冲器，其结构、原理及外形尺寸和1号缓冲器基本相同，只是弹簧钢材质由55Si2Mn改为60Si2CrVA，环簧的断面尺寸进行了调整，主要靠提高强度和初压力来提高缓冲器的容量。但是G1号缓冲器刚度增加了约33%，在同样的纵向相对位移下，其所受纵向力也要相应地增加三分之一左右，同时G1号缓冲器的较大初压力，使其存在一定的不缓冲区，牺牲了对小冲击的缓和，初压力越大，影响冲动越大。缓冲器强度和初压力提高的同时，它的吸收率也要降低。这些因素都导致了列车纵向冲动加大，提高车钩的受力。1.4 焊修工艺不当。钩尾销孔附近的裂纹，大多出现在此部位磨耗后焊修过的车钩上。主要是由于焊修工艺不当，造成焊缝中存在焊接缺陷（如气孔、夹渣等）或焊修后热影响区性能下降，形成疲劳裂纹源，导致了此部位裂纹的增多。 2 . 过渡车钩钩高不好控制为了便于与普通车钩的连挂，装用密接钩的25T型客车进行A2、A3修时都要装用过渡车钩，经常出现刚做过A2、A3修的过渡车钩钩高过低或过高，与普通客车连挂不上，需要重新调整过渡车钩的钩高。 原因分析?： 过渡车钩是15号车钩钩体与密接式车钩缓冲装置通过8个M30的螺栓连接而成，过渡车钩的重量是密接式车钩的2倍多。在A2、A3修时对吊座板上的支撑弹簧盒只做状态修，不做分解，弹簧盒里面的弹簧已部分锈蚀，造成弹簧盒在垂直方向上的灵活性大大降低。当过渡车钩安装后，会使支撑弹簧盒压缩量很大且上下活动很不灵活。此时只要用手动一下钩头，就可以把过渡车钩的钩高调整到任意高度（在一定范围内），所以刚修好的车，车钩高度存在很大的偶然性，向上抬一下钩头，车钩高度就会变得很高，向下压一下钩头，车钩高度就会变的很低。 * * ·客车15号车的简介 ·客车15号车的钩体 ·客车15号车的配件及内部零件 ·客车15号车钩常见问题及分析 目前我国干线提速客车采用了15号车钩 缓冲装置。随着车速的不断提高，列车纵向冲动问题日渐突出。提速客车密接式车钩缓冲装置的最大特点是能够减少列车的纵向冲动，提高乘坐的舒适性。它与传统的密接式车钩缓冲装置的不同之处在于：不需要改变现有车体的结构，可将15号车钩缓冲装置从车体上完全置换。因为改造车体底架的难度相当大，因此本产品的研发成功避免了大量的改造车体的费用。 ??? 提速客车密接式车钩缓冲装置对于提高我国提速客车的乘坐的舒适性有重要意义。 15号车钩使用在客车上，因为客车设有通过台和风挡装置，所以采用下作用式车钩。 15号车钩由钩体、钩舌及钩头配件等组成，其中钩体分为钩头、钩身、钩尾3部分。钩头与钩舌通过钩舌销相连接，钩舌可绕钩舌销转动，钩头内部装有钩锁铁、钩舌推铁、钩推销等零件，如图示。15号车钩由铸钢制成。 钩体：钩体是车钩的基础部分，其它零件与其配合共同完成车钩的作用，可分为钩头、钩身和钩尾3部分。 15号车钩外形 1-钩头；2-钩身；3-钩尾。 1.钩头 ： 钩腕：在两车钩连挂，可容纳对方钩舌并控制其横向移动。钩腕与钩舌是按TB492—机车车辆自动车钩连接轮廓规定制作制作。 钩锁腔：钩头中空部，安装钩头配件。 钩耳：安装钩舌用，分上下钩耳。 钩耳孔：为安装钩舌销用。 钩肩：车辆发生较大冲击时，钩肩与冲击座接触，使部分冲击力直接传递给底架，避免缓冲器破损。 下锁销孔：安装下锁销用，也是锁脚起落的孔。