侧边位置（Lp）固定道宽来看差异最大每一项交通密度高偏移值交通.ppt

Effects of steering demand on lane keeping behaviour, self-reports, and physiology. A simulator study Chris Dijksterhuis, Karel A. Brookhuis, Dick De Waard報告者：楊子群 學生：楊子群 前言 前言 荷蘭 24%意外事故是單一車輛的事故原因 9%意外事故是前方碰撞的原因 郊區的意外事故率較高。 過去文獻指出不恰當的側邊控制，通常是結合速度所造成。 前言 Jamson et al. （2008） 使用專家駕駛者觀察法，發現突發性道路偏移會減少道路行駛之安全。 Clarke et al.（2010） 在英國，1185車輛發生死亡，其中44%發生在道路彎曲。 Staubach（2009） 在郊區側邊碰撞率：284件意外 53% 非郊區側邊碰撞率：190件意外 14% 前言 Brookhuis and De Waard（2010） 駕駛績效的評量，無法足夠評估出表達心裡努力 Mulder et al.（2009） 在生活中，自動心理努力評估是能夠運用於未來駕駛輔助系統 量測方式可分為兩項： 1.生理數據 2.填寫量表 前言 De Waard et al.（2004） 在駕駛車輛時，會為了好操控，而去減少車輛速度。 在過去文獻中，很少將道路寬度做為自變項。 (e.g. Godley et al., 2004; Lewis-Evans and Charlton, 2006; Rosey et al., 2009) 對向來車通常會影響到本身車輛的側邊位置。 (Rasanen, 2005; Rosey et al., 2009) 方法 受測者 共招募30位（22男；8女） 年齡：20 - 39歲（平均：26.6； 標準差：4.1） 獲取駕照4 - 10年（平均：7.9； 標準差：3.4） 總行駛距離： 15,000 - 500,000公里（中位數： 45,000 ） 近兩年行距離： 4000 - 40,000公里（中位數：8250） 確認受測者皆無使用藥物等 實驗設備 固定式基底模擬器（軟體：ST Software） 三個32吋螢幕進行實驗（觀看最大角度：210度） 呼吸記錄器 實驗設計 9.1 km 9.1 km 9.1 km 9.1 km 實驗設計 自變項： -Within-subject 道路寬度（3公尺 vs. 2.75公尺 vs. 2.5公尺 vs. 2.25公尺） x 交通密度（高 vs. 低） 低交通密度定義 -對向車 7-13秒會經過一台小型車（車寬：1.75公尺） 高交通密度定義 -每一個實驗後1.4公里 -對向車 1-2秒會經過一台小貨車（車寬：2.26公尺） 實驗設計 依變項： 評量心智努力（RSME） 評量風險（與RSME評量方式一樣） 側邊位置（LP） 側邊位置標準差（SDLP） 碰撞次數 生理數據 平均心頻（HR）-250 Hz 心頻變異之功率（HRV）-250 Hz 實驗設計 依變項： 評量心智努力（RSME） 實驗設計 依變項： 側邊位置（LP） 左邊為正值 右邊為負值 以車子中心線與道路中線之距離作為數據。 實驗流程 受測者簽署同意書 量測簡易的心電圖 配戴呼吸帶 練習試驗（沒有任何車輛，道寬：3公尺） 紀錄3分鐘的心電圖及呼吸 每位受測者順時針繞一圈（順序採隨機方式開始） 到達每一個城鎮需停車進行風險或努力評估（分別評估交通密度高及交通密度低） 最後實驗結束後，進行3分鐘量測心電圖及呼吸 結果 結果-努力值/ 風險值 Risk scores have positive relationship (B = 0.83, t(238) = 7.34, p 0.001). Risk explains a significant proportion of variance in RSME scores (R2 = 0.695, F(1, 238) = 545.43, p 0.001). 結果-努力值/ 風險值 高交通密度的努力值有顯著比低密度來得高。 道路寬度減少時，努力值也會跟著增加（linear trend: F(1,29) = 18.6, p 0.001）。 交通密度 x 道寬 交互作用有差異： 在低密度情況下，道路寬度從3公尺至2.25公尺的努力值沒有太大變化。 在高密度情況下，道路寬從3公尺至2.25公尺的努力值增加較大。 結果-側邊位置（Lp） 受測者偏右的居多。 平均偏移：低密度： 0.07公尺　　高密度：0.31公尺 結果-側邊位置（Lp） 統計檢定：