田叶辉成兰铁路二衬预防拱顶空洞带模注浆施工工艺.docVIP

PAGE \* MERGEFORMAT PAGE \* MERGEFORMAT 2 成兰铁路二衬预防拱顶空洞带模注浆施工工艺 单位：成兰铁路工程指挥部—田叶辉 摘??要：本标段在二衬拱顶施作完成后，不能完全杜绝拱顶脱空现象的问题，为提高铁路隧道二衬施工质量，预防拱顶空洞，根据工管桥隧函[2015]199号《关于印发“铁路隧道二次衬砌预防拱顶空洞实施意见”的通知》要求，成都铁路局、成都监督站相关领导现场调研指示，以及成兰建设指挥部总体要求，在我标段开展针对二衬拱顶纵向排气管、注浆管安装进行预防隧道衬砌拱顶脱空创新试验。本文根据现场实际情况，采用科研引导、稳扎稳打的方针，制定了详细的施工方案，在施工过程中探索研究和改进出二衬预防拱顶空洞带模注浆施工工艺的施工技术。 一、工程概况 我单位负责承建新建成都至兰州铁路成都至川主寺段站前工程CLZQ-11标，线路全长24.191km，主要工程为：解放村隧道兰州端（1727m），甲竹寺双线钢桁梁中桥（全长96.04m），金瓶岩隧道（正洞全长12773m，1#横洞735m，2#横洞941m及550m长的避难所，3#横洞530m，4#横洞82m），镇关江车站1号五线特大桥（全长1594.98m），站场，路基（552m）,镇江关车站2号双线大桥（全长280.703m），王登隧道（正洞全长6601m，1#横洞83m，2#横洞442m），岷江双线特大桥（全长502.1m）及国道213道路改移、综合接地、“三电”迁改、电缆沟槽、接触网支柱基础、声屏障、大型临时设施、配合辅助工程等相关内容。 本标段隧道全长21101m，隧道长度占线路长度的87.2%，岩性条件极为软弱松散破碎。本标段隧道全长21101m，隧道长度占线路长度的87.2%，岩性条件极为软弱松散破碎。隧道穿越围岩较差，多数为Ⅳ、Ⅴ级围岩，围岩主要以千枚岩、板岩、砂岩为主。 为提高铁路隧道二衬施工质量，预防拱顶空洞，根据工管桥隧函[2015]199号《关于印发“铁路隧道二次衬砌预防拱顶空洞实施意见”的通知》要求，成都铁路局、成都监督站相关领导现场调研指示，以及成兰建设指挥部总体要求，在我标段开展针对二衬拱顶纵向排气管、注浆管安装进行预防隧道衬砌拱顶脱空创新试验。 二、拱顶脱空的成因分析 1、初支面不平顺，局部存在较深的凹坑，防水板挂设后形成一个空腔，因防水板松弛度所限，在混凝土浇筑后形成空洞。 2、防水板挂设张弛度不适。防水板如果挂设太松，在混凝土浇筑过程中会因受挤压形成褶皱，在褶皱之间留下空隙；防水板如果挂设太紧，会造成防水板与初支面之间留下空隙或因混凝土压力太大撑坏防水板。 3、混凝土在浇筑过程中振捣不密实，内部存在气孔、空洞等，上部混凝土浇筑完成后在自重作用下下沉，在拱部造成空洞。 4、拱部混凝土浇筑时，由于泵送压力或浇筑方式等问题，致使拱顶位置浇筑不到位，留下空洞。 5、端头模板拼接不密实，浇筑完成后在等强过程中从接缝里漏浆、跑浆，使拱部混凝土下落，形成空洞。 6、拆管过早，混凝土掉落形成漏斗。在混凝土浇筑后，现场施工人员急于拆下混凝土输送管，在拆管时，未形成自稳能力的混凝土随输送管掉落下来，形成漏斗，造成衬砌脱空。 7、衬砌台车底座支撑不牢固，在混凝土浇筑过程中或浇筑后变形下沉。在现场施工过程中，台车多采用方木支垫行车轨道，由于衬砌台车附近较潮湿，方木容易糟烂，在混凝土浇筑后方木被压碎引起台车下沉。 8、拱架背后喷砼不密实，留有空洞，混凝土浇筑后在等强过程中初喷混凝土受挤压破裂，混凝土进入空洞内，造成拱部混凝土下落。 我标段在二衬拱顶施作完成后，不能完全杜绝拱顶脱空现象的问题，为解决这个问题，在我标段金瓶岩隧道3#横洞作为样板试点，带模注浆后拱顶脱空明显减少，已推广在全标段使用，在二衬施作后进行带模注浆，并把带模注浆纳入二衬施工工序管理中。 三、施工工艺 1.拱顶注浆管的预埋安设及注意要点 （1）拱顶纵向排气管与注浆管采用φ30 mm的胶质软管；排气管采用白色软管，注浆管采用黑色软管，便于区分； 图1 注浆管、排气管安装图 （2）注浆管在前端（上环端头）4米范围内钻孔，排气管在4米后8米范围内钻孔；孔径为2~3mm，间距10~20cm，孔口全部朝上。 （3）注浆管和排气管采用顶贴式单环独立安装 ，两管间距20cm，在防水板上用防水板条热融焊固守，固定点间距不大于80cm。 图2 防水板挂设 （4）二衬端头外预留长度：注浆管50cm，排气管100cm，外露部分不得钻孔。 （5）根据高速铁路运行安全的要求及保障，不再预留径向注浆管。 （6）当拱顶封顶施工时，可作为观察封顶是否到位：封顶时密切观察端头排气管或注浆管浆液泄漏，当管内混凝土浆液开始泄流且由稀变浓，即可完成衬砌混凝土