港湾式公交停靠站尺寸设计方法探究[精品资料].docVIP

港湾式公交停靠站尺寸设计方法探究-精品资料 本文档格式为WORD,感谢你的阅读。 必威体育精装版最全的 学术论文 期刊文献 年终总结 年终报告 工作总结 个人总结 述职报告 实习报告 单位总结 　　摘要：港湾式停靠站的尺寸，主要取决于泊位数量，以及单个停车位的长度，对于宽度、渐变段长度等通过规范、其他文献研究均可以找到对应的参考值，最主要的研究领域还是在于泊位数量的确定和单个停车位的长度计算。对于站台泊位数量的计算，主要通过排队论进行计算，典型的如北京交通大学李凯胜《多线路公交停靠站的设置研究》，根据车辆到达服从泊松分布，停留时间服从负指数分布或者爱尔朗分布，进而对车辆排队过程进行分析，确定泊位数量。 　　关键词：港湾式停靠站；排队论；泊位数；泊松分布 　　1 港湾式公交停靠站尺寸设计 　　港湾式停靠站就是在道路车行道外侧，采取局部拓宽路面的公共交通停靠站，公交车辆停靠在港湾内，而不占用行车道。 　　1.1港湾式公交停靠站停靠特性分析 　　车辆在站台附近的运行可以分为两个阶段，分别为进港湾和出港湾过程，进港湾阶段包括变道行驶以及减速停车两个动作，出港湾阶段不受停靠车辆的影响，直接采取转弯半径加速离站。本文所研究的进出站规则为公交车辆按照先后顺序进站，按照由远及近进行停靠，保证停车的秩序，从而不产生混乱。 　　图2-1规则下的进出港湾示意图 　　1.2港湾式公交停靠站站台尺寸计算 　　港湾式公交停靠站尺寸包括三部分：减速段，站台，加速段，因此在对站台尺寸进行设计时，需要对三部分进行计算。在《城市道路设计规范 CJJ 37-90》[6]（以下简称《规范》）中，给出了港湾式停靠站的几何构造图，并对加减速段长度以及站台长度给出了参考值，但是并没有给出具体的计算公式，灵活性不强。通常情况下，加减速段的长度依据公交车辆的速度和加减速值即可以确定，一般地，渐变段长度依据《规范》值给定。 　　表2-2《城市道路工程设计规范》参考值 　　该停靠规则下，车辆的停靠是由远及近进行停靠，车辆的变道均在加减速段完成，由于车辆按照先进先出，因此，站台的长度取决于泊位的数量和长度，但是一般地泊位单位长度与车辆的本身长度和前后安全间距相关，所以主要因素为泊位数量。泊位数量决定了车辆进入站台的数量，也就决定了公交站点的服务率，泊位数量越多，可以停靠的公交车辆越多，对道路主线影响越小，但是泊位数量过多，造成空间的过多浪费，带来了运行效率低的反作用。因此，如何确定合理的泊位数量，是在设计港湾式停靠站时一个重要的参数。 　　1.2.1站台泊位数量计算 　　在以前的研究中，对于站台泊位数量的计算，主要采用两种方法，一是通过计算公交停靠站的公交通行能力，再计算单个有效泊位的通行能力，从而得到总的泊位数量，典型的代表文献有SHI Hongwen的《Resarch on the Way to Determine Types and Scales of Bus Stops》[3]，该种方法的优点是充分考虑了停靠站台的容量，并可以结合交叉口的影响进行计算，其中引入的有效泊位数量更是考虑了停靠站台各个停靠位置不等量使用带来的干扰，但是其缺点在于，没有考虑车辆的排队效应，即虽然总体来说，可以满足通行能力要求，但是在高峰时期，公交车辆过多的到达，可能会超过站台容量，导致车辆排队，从而影响主线车流；二是通过排队论进行计算，典型的如北京交通大学李凯胜《多线路公交停靠站的设置研究》一文中，对两种方法均给出了说明，排队论模型中，车辆的到达服从泊松分布，这是通过调查实证了的，停留时间即站台的服务时间服从爱尔朗分布，由于服务强度是衡量系统中稳定状态的参数，因此只要保证服务强度/泊位数量小于1，即泊位数量大于服务强度即可，优点是考虑了车辆的排队效应，但是到达率和服务率的输入值均为平均值，模型中没有考虑车辆到达的一个置信区间，即没有保证多大概率下车辆是不需要排队的，在另外一篇文献《港湾式公交中途停靠站的设置建议》中，提到了考虑多大概率下港湾式停靠站容纳不下公交车的因素，并且综合限制了多少概率下公交站台处于无车状态，保证了站点的服务效率，但是并没有交待到达率和服务率的来源和渠道，此外，无论对于车辆、司机还是运营商以及乘客，往往更关注公交车进站时的等待时间会不会很长，即延误的长短，而不是会不会等待概率的大小，同时也没有综合考虑交叉口以及通行能力的要求。 　　本文在综合上述文献的基础上，给出了基于排队论模型的泊位数量计算方法，并综合通行能力、公交车辆的发车频率，加以车辆等待时间的概率分布约束，给出了计算到达率和服务率的泊位数量计算模型。 　　公交车辆的运行受到道路交通条件、交叉口信