4S垄断胎走向终结.docVIP

4S垄断怪胎走向终结 　　一个超级大的招牌，上面印满了长城、吉利、长安、奇瑞、本田、丰田等汽车标志；后面是一个大约几百平米的大厅，里面有各种品牌、不同类型车辆，像超市一样任人挑选。这种汽车超市是县域市场典型的汽车销售模式。 中国论文网 /1/viewhtm　　但这种汽车超市的模式并不合法。因为按照《汽车品牌销售管理实施办法》，汽车经销商必须获得厂家授权，按照厂家的要求展示使用店铺名称、标识及商标。而这种布局杂乱、多品牌经营的汽车超市，显然不可能获得厂家授权。 　　但是，这种汽车超市再也不用担心自己的“身份”了。根据商务部发布的必威体育精装版《汽车销售管理办法》，从7月1日起，汽车经销商可以不必获得汽车厂家的授权。这意味着实施了12年、以品牌为核心的原管理办法废止，更意味着此前全球唯一、4S一家独大的垄断怪胎将终结。 　　1999年，第一家4S出现 　　1999年，中国能够生产轿车的企业只有上海大众、一汽大众和神龙汽车等寥寥几家，供给严重不足。 　　广州本田看准当时绝对卖方市场，在投产第一代雅阁轿车的同时，引入非常超前的4S销售模式：经销商必须得到主机厂授权，必须按照主机厂的要求选择店址，建设符合主机厂标准的店面。 　　在完全垄断控制了销售渠道之后，本田和4S投资人很快成为大赢家。因为消费者只能从4S店购车，就取缔了竞争。本田再拿出饥饿营销的本领，结果一车难求，一台30多万的雅阁往往需要加价5万元才能买到。如此主机厂轻松控制了上下游，4S投资人赚得盆满钵满。大众和后来的通用看到赚钱如此容易，一个个争相效仿，结果大批4S雨后春笋一样冒出。 　　必须承认，当时4S出现是必然产物，符合当时特定的社会情况。那时汽车属于绝对奢侈品，1998年全年轿车产量只有57万辆，购买者大部分是行政企事业单位，个人购买比例极低。 　　当时一座4S店动辄投资几千万，面积要几千平米，装修更是富丽堂皇，前面是店面，后面是修理厂，各种服务一应俱全。因为投资成本过高，导致各项服务价格明显偏高，但是这个时候的汽车消?M者，对于服务的要求明显超过对于价格的敏感。 　　4S模式垄断全国销售渠道 　　当时汽车销售市场，还是典型的自由市场，和其它国家别无二致。专卖店、大卖场、4S和平共存，消费者各取所需。 　　但是，《汽车品牌销售管理实施办法》于2005年4月1日施行，管理办法的核心就是汽车经销商必须获得主机厂授权，必须按照主机厂的要求建设销售终端。 　　这引发了广泛的争议。因为，当时全国汽车工业蓬勃发展欣欣向荣，各大车企雨后春笋的建立，包括吉利、奇瑞、比亚迪等民族品牌先后获得市场准入，汽车进入家庭已经是大势所趋。 　　2005年全国汽车销量超过500万台，全球排名第二。销售渠道也是高度多元自由竞争， 这一年厂家授权4S网点大约2000多家，而在工商部门注册的汽车经销商约有3万家，可见这是一个非常正常的市场。对于品牌服务要求较高的消费者，可以选择4S店享受正规高档的服务；在乎价格，对服务水平不那么在意的低端消费者，可以直接去汽车卖场。 　　《汽车品牌销售管理实施办法》出台后，中国汽车销售市场的万马奔腾逐渐演变成一家独大。无论是奥迪、宝马这样的高档豪华品牌，还是五菱宏光、吉利这种高性价比品牌，都必须获得厂家授权，必须建设高标准、大面积、前店后厂的4S店，否则就面临着被取缔。 　　在此后十几年的时间，4S攻城略地，横扫全国，成为全球独一无二的奇观。在这种4S一家独大的形式下，主机厂掌握绝对权力，经销商成为执行厂家意志的旗子，消费者成为鱼肉，整个市场为之付出惨重代价。 　　高成本高价格的4S模式 　　不可否认，4S模式肯定适合部分品牌和部分环境，但是肯定不会适应所有品牌和所有环境。 　　奔驰、奥迪和宝马的消费者，或许会喜欢富丽堂皇的装修、优雅的环境、接待人员的彬彬有礼，以及等待时的香浓咖啡；车辆哪怕出了微小擦挂，都可以得到厂家权威技师的亲自检查。 　　但是购买五菱宏光和江淮S3的消费者们，或许他们对于店面的装潢、环境这些根本就不在乎，你给我便宜1000元比一个微笑、一杯咖啡重要得多。 　　更重要的是，投资巨大、功能完善的4S模式对于一二线城市可能相对合适，但是在一些三四线城市或者县域市场，则完全没有存在必要。 　　尤其是汽车从奢侈品走向大众化，对于价格敏感的普通消费者越来越不能容忍4S的高昂成本，纷纷选择了出逃。一个普通保险杠在路边店400元可以搞定，到了4S没有1000走不了；一次普通保养，路边店500元可以搞定，4S至少1000；一次普通的划痕修复，路边店600元就光亮如新，在4S的代价是2000元。 　　最典型的例子是配件，2014年保监会在饱受4S“敲诈勒索”之后，愤然公布了部分车型的零整比排名。奔驰某款车零整比高达1273%，一台40万的新车拆了零件，竟然