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有轨电车对沿线道路交通影响及组织方案 　　摘要：有轨电车在城市道路上运行，需要占用一定的道路资源，在运行时与城市道路上其它交通方式也存在一定的冲突和干扰，对区域路网、路段通行能力、沿线交叉口、沿线单位出入口及人行交通产生影响。本文重点研究有轨电车对沿线道路交通的影响，提出交通组织的原则及方案。 　　关键词：有轨电车 沿线道路 影响 交通组织 　　 中图分类号：U41 文献标识码：A 　　1 有轨电车对沿线道路交通的影响 　　有轨电车线路的布设对沿线道路交通的影响主要包括：区域路网、路段通行能力、交叉路口、沿线单位出入口及过街行人的影响。 　　1.1．区域路网 　　在微观上可以通过对部分交叉节点和路段进行优化，来缓解一部分交通压力。但从整个周边宏观的路网上来看，提高有轨电车及沿线道路通行效率的同时，也可能会对相交道路、周边路网的车流量产生影响。 　　1.2．路段 　　（1）独立路权段 　　独立路权路段内利用道路红线对机动车道进行拓宽，保证建成后车道数与现状保持一致。因此独立路权段道路通行能力与现状保证一致。考虑到有轨电车建成后受公交优先政策影响，公交出行分担比例的提高，小汽车出行比例降低，再除去车流量稳步增长的影响，有轨电车沿线道路通行状况较现状应更顺畅。 　　（2）共享路权段 　　路权共享可避免占用较多道路资源，有利于交通疏导。采用共享路权不能确保有轨电车的优先权，局部运营效率有所下降。由于采用共享路权，有轨电车占用一个机动车道，导致道路通行能力及服务水平有所下降，对社会车辆交通有一定的影响。 　　1.3．沿线单位、街坊出入口 　　有轨电车位于道路中央，两侧单位出入口接机动车道，路段出入的右转车辆对有轨电车没有影响，而左转车辆对有轨电车有影响。 　　1.4．交叉口 　　有轨电车采用路中布设，对于沿线采取了禁左措施的T型交叉口，即只允许“右进右出”，有轨电车线路敷设对禁左的T型交叉口不造成影响；但是对于可以左转的T型交叉口，需采取调整信号灯相位及周期或采取封闭、禁左、绕行等措施，有轨电车的路中布设对这些T型交叉口的通行能力和服务水平有一定的影响。有轨电车穿越“十”字型交叉口，沿中央布设将占用既有交叉路口的左转专用车道，另外，为提高有轨电车的通行效率，尽量考虑实现有轨电车信号优先，将对既有交叉路口信号控制造成一定影响，有轨电车路中布设将对沿线“十”字交叉口通行能力及信号控制造成一定影响。 　　5．行人 　　由于有轨电车线路沿中央布设，车站设置在道路中央，其乘客上下车集散均需要穿越道路，因此，对过街行人造成一定影响，需综合考虑客流量及行人过街需求设置立体过街设施。 　　2 交通组织设计原则 　　2.1．区域路网交通组织原则 　　结合周边路网现状及规划条件，通过对近远期交通量进行合理的预测，发现周边路网在有轨电车建成可能存在的问题，并提出改善建议。有轨电车周边路网交通组织设计原则如下： 　　（1）确保运营要求前提下对有轨电车实行适当的路口信号优先政策； 　　（2）尽量减少对相交主干道车流影响，非特殊路口尽量减少禁左、绕行等交通管理措施，减少绕行车流对周边路网的影响； 　　（3）完善规划干道路网，分担有轨电车沿线道路的交通压力； 　　（4）完善支路微循环，结合路口交通管制措施，引导车流绕行。 　　2.2．沿线路段交通组织原则 　　线站位方案布设时尽可能减少对道路资源的占用，对建设条件较好的路段，有轨电车尽量采用独立路权，同时必须保证现状道路的车道数，维持现有道路交通现状； 　　2.3．沿线两侧出入口交通组织原则 　　有轨电车线路采用地面敷设，对沿线道路会产生很大影响，应采取切实可行的手段，减少与现状交通的相互干扰，确保交通安全，尽量满足两侧单位的交通需求；可采取出入口只准右进右出，左转车辆可在邻近交叉口掉头等措施解决。 　　2.4．沿线交叉口交通组织原则 　　有轨电车交叉口信号采用优先方案。有轨电车信号优先控制是通过对交叉口交通信号控制策略的优化设计，对有轨电车车辆进行倾斜性的信号分配，提高车辆在交叉口的通行效率，确保车辆的优先通行权 　　5．行人交通组织原则 　　行人是城市交通的重要参与者，有轨电车的新建也是为乘客出行来服务。在行人交通组织设计中应充分体现“以人为本”的设计理念，为乘客提供便捷的交通环境。 　　（1）根据每个站点客流预测情况，建设必要的过街天桥和地下通道，满足行人及乘客过街及进出站需求。 　　（2）客流量和过街需求较小的站点，可采用路口信号控制平面过街，但需设置足够宽的过街通道和足够充裕的过街绿灯信号时间。 　　（3）结合交叉口平面过街路口应通过设置渠化岛、路中安全岛为行人提供足够的驻足等待空间，保证过街安全性。 　　3 交通组织方案 　　综