提速后《车站信号自动控制》举例站场6502电气集中设备变化.docVIP

提速后《车站信号自动控制》举例站场6502电气集中设备变化 　　摘要六次大提速后，《车站信号》举例站场6502电气集中的室内、室外设备都要进行一些改造。室外设备的变化主要是改用S700K和ZYJ7型转辙机牵引提速道岔，进站和出站信号机按四显示要求进行灯光配置。室内设备的变化主要是增设了三相转辙机用的提速道岔组合，增设了智能电源屏，以及配套四显示自动闭塞和站内电码化设备。 　　 　　关键词提速、信号机、转辙机、轨道电路、控制台、组合架、电源屏。 　　中图分类号：TN911.7 文献标识码： A 　　 　　一、导论 　　我国铁路经过六次大提速后,既有提速干线旅客列车最高运行时速达200公里以上,京哈、京沪、京广、胶济等提速干线部分区段可达到时速250公里。我国时速120公里及以上线路总里程从原来的1.6万公里增加到2.2万公里。根据铁道部的规划，今年我国将建成初具规模的发达铁路网,形成由客运专线、城际铁路、既有线提速线路相配套的快速客运网。具有世界先进水平的“和谐号”国产化动车组在环渤海、长三角、珠三角等地区大量开行。这一切标志着我国铁路快速客运网建设取得了重大跨越式进展。 　　6502电气集中联锁设备在我国铁路中还有很大的市场占有率。为适应铁路大提速需要，6502电气集中必须进行技术改造，室内、室外设备都发生了一些重要变化。《车站信号》举例站场6502电气集中设备应该作怎样的变更呢？ 　　室外设备 　　（一）、信号机 　　提速改造后，举例战场改造为双线四显示自动闭塞。为适应双向自动闭塞运行的需要，原发车口处需增设XF、SF反方向进站信号机（或用XN、SN表示，称为逆向进站信号机）。为了满足限界要求和防止邻线误认，反方向进站信号机通常设于线路右侧，可采用矮型信号机，由一个矮型二显示机构和一个矮型三显示机构组成。二显示机构自上而下为红，月白灯光；三显示机构自上而下为黄色、绿色、黄色（反方向按自动站间闭塞运行，反方向进站信号机没有绿黄显示。如果反方向按自动闭塞运行或运行前方有进路信号机，反方向进站信号机有绿黄显示，则不能采用矮型信号机）灯光。其中二显示机构靠近线路侧。 　　因下行东郊方面III G接车为进直出弯，不能办理通过进路，故将XD进站信号机绿灯予以封闭。东郊方面仍为半自动闭塞区段，故仍设预告信号机YXD。 　　站内正线和各到发线均为双方向运行，为适应双线双向四显示自动闭塞的需要，出站信号机亦为四显示，且带进路表示器。对于矮型出站信号机，因绿灯和黄灯有同时点亮的时候，故左侧采用矮型三显示机构，在绿灯和黄灯之间空一个灯位。上行出站有三个方向，东郊方向为次要方向，不能采用双绿来表示向东郊方向发车，所以只能用三个进路表示器来表明三个发车方向。下行出站信号机有两个发车方向，用一个进路表示器来表明发车方向，正方向发车时进路表示器不亮，反方向发车时进路表示器点亮月白灯。 　　因为是双方向运行，正线不再单方向运行，因此正线股道两端均设出站信号机，这和单方向运行时正线仅在规定方向设出站信号机，另一方向仅设调车信号机的情况不同。 　　（二）、转辙机 　　为适应提速的要求，站内正线I G和II G上的道岔均改为提速道岔，侧线仍采用非提速道岔。除了2号、22号道岔仍采用9#道岔外，其他一律换为12#道岔。 　　在提速道岔中，1、3、5、17、19、23、17、27、14、16号采用可动心轨道岔。9、15、6、8、10、12号因是交叉渡线中的道岔，无法采用可动心轨，只能采用固定辙叉道岔。4号道岔本可采用可动心轨，但为了体现各种道岔的组合情况，采用了固定辙叉。 　　12#提速道岔的尖轨必须有两个牵引点，可动心轨必须有两个牵引点。这样，一组12#固定辙叉的提速道岔有两个牵引点，而一组12#可动心轨的提速道岔共需4个牵引点。 　　提速道岔用转辙机，可采用S700K型电动转辙机，也可采用ZYJ7型电动液压转辙机。采用S700K型电动转辙机时，每个牵引点需设一台转辙机。采用ZYJ7型电动液压转辙机（主机）时，一般带SH6型转换锁闭器（副机），此时用一套主机和副机牵引两点，即尖轨需一套，可动心轨需一套。如不采用副机，则与S700K型一样，每个牵引点设一台ZYJ7型主机。 　　举例站场各道岔在各种情况下所需转辙机台数统计表 　　 　　 　　 　　（三）、轨道电路 　　轨道电路采用97型25Hz相敏轨道电路，也可采用微电子相敏轨道电路。 　　为满足提速后不中断发码的要求，站内正线电码化应采用闭环方式。电码化发码均按TB/T3060—2002《机车信号信息定义及分配》要求配置低频频率。 　　室内设备 　　室内设备对控制台、组合架、电源屏等都应进行不同程度的改造，而且需增设了TDCS分机、信号微机监测等设备。