发展航空产业决策与谋略.doc

发展航空产业决策与谋略 　　记您作为曾经的航空人，怎样看待中国的航空工业？ 　　宋：近年来，中国的航空工业取得了很大成绩，从歼10、歼20、歼15、歼31和运20的问世与成功试飞，几年之间中国的战机井喷一样相继研制成功。作为一个曾经的航空人，尤其感到自豪和激动。面对着成绩辉煌的今天，想把我对中国航空工业多年的思考与大家分享。我觉得中国航空工业六十年，走的是一条曲折道路，如果没有几经波折，我们的成绩会来得更早一些。回顾过去的经验教训l，我认为主要有以下三个方面：其一，很长一个时期对发动机的重要性和复杂性认识不足，导致发动机的研制长期滞后于装备需求，始终处于发动机追赶型号的被动局面。1958年我国研制成功第一架喷气式教练机歼教1，标志着中国航空工业从修理仿制走上自行研制的发展阶段。该机于1958年7月26日首飞成功，但之后由于发动机涡轮叶片出现裂纹，导致停飞。当时设计师徐舜寿等人已经认识到中国必须在发动机上下功夫，但就在工业部门准备着力解决时，大跃进又影响了该项工作。我们知道，一型成功的航空喷气发动机研制周期可能长达20～30年，甚至更长，远超过一型飞机的研制周期。美国发动机行业认为，一型航空发动机的整个服役周期，是研制工作必须关注的范围，因为它服役的各种细致表现，都是对前期研发工作的反馈输人，没有这种反馈输人以及相应的后续研发和改进，进而实现初始设计指标的落实和超越，发动机的研制工作就没有完成。经过一个相当长的时期，我们逐渐认识到了发动机的重要性，但对它的复杂性、艰巨性，特别是科学研发的规律还认识不足，这是导致新世纪之前中国航空发动机被动局面的重要原因。也正是这样的被动局面，迫使我们重新认识和反思我们研发航空发动机的方式方法，重新给它分配正确的权重，并着力科学探索，才有了发动机领域的喜讯迭传。 　　其二，过去，我们对现役装备生产与科研之间的关系处理得不够好，投资主要集中于前者，致使科研没有跟上去。当然，我们不能否认，这种做法在当时国家安全形势非常严峻的形势下有一定的现实意义，但没有足够的研发，就削弱了对未来的掌控，这导致新装备的更新换代后劲不足。 　　中国于20世纪60年代开始仿制米格-21，国内编号歼7。由于歼7用的发动机转速太高，叶片边缘已经达到超声速，因此就出现了震动、气动弹性和各种各样的问题。在米格-21的试飞前后，我们和苏联的发动机水平差距很大，苏联当时对中国的援助主要集中在装备的制造技术上，而对于研发技术，则非常保守。紧跟着中苏关系恶化，1960年7月28日苏联撤走了全部专家，而且图纸资料残缺不全，我们被迫花费大量人力物力解决仿制工艺和技术问题，不可能估计更高层面的技术研发。1958年大跃进和中苏交恶打乱了航空工业的节奏，节奏一乱很难恢复。我认为，假设没有中苏交恶，到1962年时咱们可能会渐渐地认识到研制发动机的重要性甚至远远超过对飞机的研制。经过半个多世纪的摸索，我们终于参透了生产与科研的关系，科研是先导，也是根基，离开了科研，装备制造就得不到保证，更谈不到后续发展。现在，航空工业在投资方面对科研极为重视，给予相当大的倾斜力度，这就是科学规律的体现。但我们还要积极研究，科研投资的拨付节奏与绩效和风险评估问题，这也是一门学问，能提高我们的研发资金使用效率，促进研发过程和效果的可控性。美国军方就专门出版过一篇论文，题目叫《航空发动机采购成本评估方法》，其中重点谈到了如何评估航空发动机研发过程的技术和成本风险，并加以控制的问题。那是篇长达176页的文章，其中总结了许多经验和方法，罗列了大量统计数据和分析图表，看得出他们对这一问题是做了深人研究的，而研究的动机，就是要提高研发和采购资金的使用效率。 　　附带说一句，今年运20试飞成功后，有人说我国大约需要300架，我认为不应该笼统说多少架，这是一个很难计算和筹划的问题。这里固然要考虑国家安全的需要，但也要算好航空装备科学发展的“账”，给型号改进与发展留下更多空间。 　　其三，应该强化重大型号专项的国家意志，强化项目管理的科学化，不仅要能从成功中收获成果，更要学会从失利中拾取宝贵的“剩余价值”。现在很多人惋惜当年的运10，其实运10限于当时的时代背景，即使不下马也不大可能成为一种成功的商用喷气客机。我现在要说的不是下马和不下马的问题，而是想说，一个项目下马了应该怎么从中拾取“剩余价值”。下马的项目并非一无是处，大量的实验数据和工艺材料，大批经历了历练的技术人员，都应该加以保护，作为重要的科研资源。我们知道，美国军方有很多下马型号，但这些型号中的许多专项技术都被公司甚至国防机构加以保护和利用，并在后续装备发展中加以利用，或者作为改进的平台，这是一种合理的做法。比如当年YF-23使用通用电气变循环YFl20涡扇发动机，虽然在竞标中败给了F119，但其中的诸多先进技术