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中南林业科技大学课程考查作业 学科专业： 道路与桥梁专业 年级： 姓名： 成绩： 课程名称： 铁道工程 以武广高铁谈客运专线 客运专线的背景 客运专线是专供旅客列车行驶的路网铁路。 路网铁路称为客运专线，曲线半径一般在2200m以上。 1964年日本建成世界上第一条时速210公里的高速客运专线后，法、德、西、意、韩、中国台湾等国家和地区纷纷修建高速客运专线，设计速度从210km/h到270、300、350km/h。1985年5月欧洲经济委员会(ECE)对铁路最高运行速度的观点是：高速客运专线为300km/h，既有线提速改造为160～200km/h。国际铁路联盟(UIC)高速部，在“速度320～350km/h的新线设计科技发展动态(第一部分)”(2001年10月25日版本)资料中的观点：新建高速铁路的速度目标值是320～350 km/h。 客运专线以高速和快速技术为支撑，列车运行速度实现了历史性的跨越。 客运专线运量大、效能高，社会经济效益显著。客运专线列车最小行车间隔可达三分钟，列车密度可达每小时20列，列车定员可达1600—1800人/列，理论上每小时最大输运能力可达2×32000～2×36000人，能够实现大量、快速和高密度运输。客运专线安全可靠，安全是人们出行选择交通运输方式的首要因素。据中国经济景气检测中心日前对北京、上海、广州三座城市居民的随机抽样调查问卷显示，有66.9%的居民外出首选火车，其中一条重要原因就是看中铁路运输安全。铁路客运专线是最安全的现代高速交通运输方式。它采用了先进的列车运行控制系统，能够保证前后两列车必要的安全距离，有效防止列车追尾及正面冲撞事故。信息化程度很高的行车设施诊断、监测、预警设备和科学的养护维修，构成了客运专线现代化的、完善的安全保障系统。 客运专线的选线设计的特征 设计标准高，沿线地质条件复杂，工程难度巨大京广高铁是我国《中长期铁路网规划》中“四纵四横”高速铁路的重要“一纵”，全长2298公里，连接华北、华中和华南地区，穿过多个大中城市，跨越温带、亚热带气候分布区域和海河、黄河、淮河、长江、珠江等众多水系，穿越平原、低山丘陵、崇山峻岭，面临软土、松软土、膨胀土和岩溶等多种不良地质，同时与多条已建、在建和拟建高铁互联互通。京广高铁设计时速350公里，初期开通运营时速300公里，是我国目前建设标准最高的高速铁路之一。 　　京广高铁设计标准高，沿线地质条件复杂，工程难度巨大，为了解决建设和运营面临的各项技术难题，铁道部专题安排了43项科研课题，系统开展了技术创新工作。 　　在工程技术方面：为了满足工程建设的需要，研究解决了软土、松软土、膨胀土等不良地质条件下路基设计施工技术难题。研究解决了跨越长江、黄河等大江大河桥梁技术难题，主跨504米的武汉天兴洲长江大桥，在同类型桥梁中具有“跨度、速度、荷载、宽度”四个世界第一。 在运营技术方面：为了满足京广高铁设计时速350公里，初期开通运营时速300公里的要求，全线研究采用了无砟轨道结构，采用了时速300-350公里高速动车组技术、接触网大张力悬挂技术和中国高速铁路列车运行控制系统。 1、因为上列车时速一般在200km以上，对桥梁的线形、设置、等都有较高的要求。2、桥梁一般都是高架、，以混凝土箱梁为主，跨度一般为20、24、32m简支箱梁结合各类跨度的、斜拉、钢管拱、悬索、、组合桥等组成。3、桥梁的沉降一般控制比较严格，不允许有较大沉降。4、客运专线桥梁一般采用，必须严格控制桥梁的形变，星标和温度形变等。同时还要考虑防止结构共振，限制相应的。保证桥梁安全。 路基填筑质量标准高 基床表层采用级配碎石强化结构 路桥及横向构筑物间设置过渡段 路基动态设计 路基质量评估 地基处理的种类多 1) 对于浅层软弱地基采用了换填碾压处理、或换填砂垫层处理。 2) 对于深层软基的主要地段采用了袋装砂井、塑料排水板的排水固结加预压的处理方法。  3) 对于工后沉降要求高及路桥过渡段，根据地质条件和经济对比，采用了砂桩、碎石桩、粉喷桩、搅拌桩、旋喷桩等地基处理方法。 4) 对于有地震液化的粉土或粉细砂层的地基段，采用了挤密砂桩的处理方法。 路基的主体结构是免维修结构，不得出现路基病害，因此对其设计应考虑路基结构的受力及变形要求、填筑材料类型的要求、结构尺寸的要求、压实标准的要求等。 长轨枕埋