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宁波港VLCC引航中风险管理 　　摘要：本文分析了宁波-舟山港VLCC引航过程中的风险管理现状和存在的问题，包括宁波-舟山港目前的航道和通航中的风险状况，并对VLCC引航的风险进行了详细的归类和识别，对该项目进行了风险分析。针对上述风险状况，就如何建立VLCC引航风险控制机制进行了系统的设计，将控制机制细分为风险预警机制以及现场风险应急机制。将已有的项目风险的经验教训总结成文档，为将来的项目创建一个风险档案，从而便于今后对项目进行风险控制。 　　在写作过程中，用到了风险识别、风险分析、风险评估、风险分级、风险处理等具体方法，比如MMEM法、LECD、能量转移等等方法，对相关风险进行了全方位的分析，并在最后进行了和总结。 　　希望该文的写作能够使VLCC的引航工作降低一些风险，给宁波-舟山港的港口生产安全带来一些帮助。 　　关键词：风险管理 VLCC 引航　VTS 　　1选题背景及意义 　　作为全国最大的原油输入港，宁波港现有25万吨级以上油船泊位5个，年可接卸量约8　400万吨。每年原油吞吐量和进出港的巨型油轮数量无疑是巨大的。对于这样关系到国计民生的重大项目，保障其安全性无疑是首要的任务。 　　宁波港及其附近水域通航环境复杂，交通流密集。深水航槽挖槽段长而窄，全长12海里的航槽挖槽段达8海里，航槽宽度仅为390米，且主流向与航槽走向存在流压角，一旦超大型船舶偏离航槽，极容易发生搁浅险情。 　　因此，本文就VLCC引航项目风险进行分析，以期寻找其中的规律，设计合理的风险控制方法以减小该项目的风险。 　　2主要内容 　　本文将从风险管理的角度入手，对VLCC引航过程进行详尽的风险识别、风险分析，设计具有针对性的、可操作性强的风险缓解策略以及风险控制方法。 　　3宁波港区航道情况和通航情况简介 　　3.1　深水航槽 　　虾峙门航道是国内首条30万吨级的深水航槽，于2008年11月26日正式对外启用。这是目前我国海上最大的人工深水航槽，人工深水航槽全长14.85km，通航水深22.1m，有效宽度390m　，30万吨级超大型船舶可满载进出此航槽。 　　3.2　分道通航制 　　自2010年8月1日起实施的宁波港分道通航制???定了进出港船舶应遵循的航线，明确规定了各船应遵守的航行方法。宁波港属于有流港，最大流速可达6节，港区属于狭水道、岛礁区，对船舶航行和锚泊操纵来说风险很大。（见图3.2） 　　还有航道中心抛锚采沙的小船，常年占据了通航分道，使得大船不得不避开主航道，绕航甚至从采沙船之间行驶。犹如在高速公路上随意设置路障，正常行驶的车要绕道而行。这种状况对我们的引航工作带来的风险很大，而我们可以控制该风险的方法却很少。 　　3.3泊位附近复杂的流态和通航环境 　　在宁波港区VLCC码头最集中的大榭岛港区，沿东北岸线一线共有三个大型码头，分别是中油码头（30万吨级），大榭实华1号泊位（30万吨级）和大榭实华3号泊位（45万吨级）。由于该水域码头附近流态复杂，通常都有回流（航道边和航道中心流向相反），难以判断，所以我们通常安排在初落的潮水去靠码头。码头沿岸附近有很多小型油码头和化工码头，他们也会选择同样的时机靠离泊。而且，码头外的通航分道上有两个警戒区，来往交叉的船只很多，还有往来宁波和舟山的渡船24小时运行。这些都给靠离泊的VLCC控制船位、航向、航速、调头等增加了重重障碍和风险。 　　根据宁波引航站的统计数据，我们近年船舶年增加幅度平均在20.6%，2011年宁波引航站引领船舶总艘次达27　289艘次，创下历史新高。同时，舟山港船舶的增加和小型国轮数量的增加更为明显。这样就导致了航道上的船舶密度大幅增加，且交通状况异常混乱，致使航行风险急剧增加！ 　　由于这个区域都是危险品码头，这个区域也成为了宁波交管中心重点管理的区段，对于这个航段的风险控制是整个港区最重要也是最困难的。 　　4　VLCC引航中的风险识别 　　4.1引航员上下船的风险 　　引航员登离VLCC时如果作业不当，可能会造成登离轮困难，甚至是给引航员带来人身伤害的风险。这种风险在业内被视为引航员人身风险中的最大风险，由此引发的人身伤害事故也是频频发生。 　　宁波引航工会还为此做了统计： 　　引航员在职业评测中属于易受伤害类，伤害发生几率大大高于普通职业。在保险公司的职业风险列表中，引航员被列为四类危险职业，也就是职业风险最大的类别。保险公司对该职业的人身意外险一般不予投保。而且引航员一旦在海上发生人身伤亡事故，由于海上作业的复杂性，对事后的风险控制也是有着相当大的难度！ 　　4.2　过航槽的风险 　　4.2.1控制时间节点的风险 　　对于一艘30万吨级的庞然大物，要想控制他的位置和速度并非易事。况且航槽宽度仅为390