第6章-ppt中国铁路列车运行控制系统CTCS2302221420101217131037［PPT课件］.ppt

三、 ZPW-2000轨道电路 相当总长7.5km 相当总长7.5km 调谐单元 调谐单元 空芯线圈 接 收 匹配变压器 电缆模拟网络 ZCO3 电 缆 发 送 室内 室外 调谐区 主轨道电路 调谐区 100m 补偿电容 GJ 匹配变压器 电缆模拟网络 ZCO3 电 缆 调谐单元 调谐单元 空芯线圈 轨道电路码序 轨道电路码序按TB-3060执行，在原四显示自动闭塞基础上增加L2 、L3码，上表所示为一种典型案例。 4 L L2码 3 L L码 2 LU LU码 1 U U码 0 HU HU码 5 L L3码 6 L L3码 轨道空闲 信号显示 信息名称 L L2码 L L码 LU LU码 U2 U2码 UU UU码 L L3码 L L3码 信号显示 信息名称 L L2码 L L码 LU LU码 U2S U2S码 UUS UUS码 L L3码 L L3码 信号显示 信息名称 四、其它信号设备配套改造 行车指挥系统 计算机联锁系统 微机检测系统 其它 行车指挥系统 CTCS-2适应于装备TDCS或CTC行车指挥设备的线路。 在CTC或TDCS的车站车务终端上设有特定的列控中心人—机界面，采用统一的格式，包括输入、确认、显示方式等，应与既有车站车务终端的有关规定和格式统筹考虑。 CTC或TDCS的车站分机与车站列控中心采用RS-422接口，具有光电隔离措施 ，接口及通道应冗余配置。 临时限速调度命令，在调度中心以表格形式体现（包括界面、输入、回执），在车站车务终端采用与调度中心基本相同的形式，无线调度命令向列车发送时采用既有的文本形式。调度命令由调度中心传输至车站的时机及准确性应能满足列车运行控制的需要。 计算机联锁系统 CTCS-2适应于装备计算机联锁或6502电气集中的车站。 计算机联锁与车站列控中心采用RS-422接口，具有光电隔离措施 ，接口及通道应冗余配置。 6502电气集中与车站列控中心连接，采用继电器接点采集、安全继电器输出方式。对于站型简单、6502电气集中中间站，在保证安全控车的前提下，可考虑简化处理。 根据需要，车站列控中心输出进站或进路信号机点黄灯、接近区段轨道电路发黄码控制条件，由联锁系统完成联锁、控制及驱动。 联锁的功能适应200km/h动车组的安全开行要求，主要是列车通过时进路锁闭、解锁的安全性、既有正线轨道电路长度的适用性。 反向按自动站间闭塞方式进行配套改造。 微机监测系统 微机监测进行配套改造，增加与列控中心的接口及相应的监测功能。有条件时，对车站联锁、闭塞设备、闭环电码化、道岔缺口检查、灯丝报警、电源等监测功能进行整合。 司机操作界面（DMI） DMI是列控车载设备的操作和显示界面，以图像、声音的形式输出速度信息、显示信息，输入“模式切换”、“等级切换”等司机指令。 配备有按钮的液晶显示器，屏幕尺寸为10英寸。（640×480） 显示单元安装在驾驶室便于设备通风，且避免阳光直射的位置。 安全等级为SIL2级。 各ATP车载设备均应采用统一的司机操作界面。 DMI DMI ATP车载设备运行记录装置（DRU） ATP车载设备配备了内部记录器，主要用于设备状态和故障信息以及各种事件的记录。 事件：包括司机对ATP设备的操作，轨道电路信息，ATP与机车的信息交换等。 维修人员可通过专用电脑或IC卡等进行数据下载。 速度传感器 速度传感器属于磁电式感应器，安装在动车组两端车头的第二轴和第三轴上，将各轴的转速转变成电信号后加以输出。车载设备根据速度传感器传输的速度脉冲信号检测列车速度，并根据列车速度判断是否出现空转、滑行现象。 ATP车载设备的测速系统要求配置两套速度传感器。 ATP车载设备的速度传感器需要独立于机车配置，但可以为机车及其它车载设备提供速度通道。 (1) 车载列控系统控制方式（控车模式） CTCS2-200H型车载列控系统的ATP车载设备具备设备制动优先（机控优先）与司机制动优先（人控优先）两种控车模式。 两者主要区别：设备制动优先由ATP车载设备控制列车自动减速和缓解（常用制动），但停车仍需司机对位。 当列控系统车载设备采用设备制动优先工作模式时，在确保列车运行安全、满足旅客舒适度的前提下，对列车制动与缓解的控制均由设备自动完成。根据需要司机可追加或实施更加强烈的制动控制。 4）CTCS2-200H型车载列控系统工作模式 CTCS2-200H型车载列控系统机控优先模式 当采用机控优先模式时，在确保列车行车安全、满足旅客舒适度的前提下，对列车制动与缓解的控制均由列控装置自动完成，根据需要司机可追加或实施更强烈的制动控制。此时，制动输出共4挡，1挡紧急制动，3挡常用制动，由设备根据制动的需要自动追加。 距离 速度 紧急 强常用 弱常用