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我国实行第二船籍制度思考 　　 20世纪80年代以来，为了既能够保持规模大、标准高的本国籍船队，又能在一定程度上降低船舶营运成本，传统海运国家效仿方便旗船国的某些政策措施，调整本国海运政策，纷纷引入了介于严格登记和开放登记之间的第二船籍登记制度，这是传统海运国家为复兴其海运业而采取的一种强制性制度变迁。[1]第二船籍制度是指一国在不改变原有的传统船舶登记制度的前提下，采取的一种介于严格登记与开放登记之间的与原有传统登记制度并行的船舶登记制度。通过采取优惠的船舶登记制度，吸引本国船舶特别是已经移籍到海外的本国船舶和外国船舶在本国注册。 　　 　　 一、第二船籍制度产生的背景及主要特征 　　 　　 1982年《联合国海洋法公约》第90条明确规定了船舶航行权，“每个国家，不论是沿海国或内陆国，均有权在公海上行驶悬挂其旗帜的船舶。”一艘船舶要想航行尤其是远洋航行，必须要悬挂一国国旗即船旗，而要取得船旗就要进行船舶登记取得船籍。船舶登记制度是国际航运体制和国内航运体制的重要组成部分，包括船舶所有权登记、船舶国籍登记、船舶抵押权登记、光船租赁登记等多种内容，而本文所探讨的船舶登记指的是船舶国籍登记。从某种意义上说，船舶登记也能体现一国的海运实力和竞争力。之所以这样说，是因为在当前国际航运领域，存在着不同类型的船舶登记制度，根据登记条件的宽严程度，可以将船舶登记分为严格登记和开放登记两类。根据我国《海商法》、《船舶登记条例》、《船员条例》等法律规定，我国实行的是严格登记制度。由于严格登记国家对船舶的入籍登记设置了严格的条件，如对船舶所有人、船员国籍、登记所需提交的文件等的要求。而开放登记国家则对船舶入籍登记要求较为宽松，因此吸引了大量的传统的实行严格登记制度国家的船舶入籍，成为“方便旗船”，而正是由此方便旗船东所属国船队的规模缩小、运力减少、船员就业率下降、在国际航运市场的竞争力也削弱。船舶之所以选择悬挂方便旗而不选择本国国旗，主要原因之一就是为了规避本国过重的税费负担以及严格的航运监管而导致的过高的营运成本。???开放登记国家以宽松的登记条件吸引方便旗船入籍作为增加本国收入的手段，并未对这些船舶实行有效的监管，相应地船舶营运成本就低。因此，当前国际航运界方便旗船盛行，据统计全球海外移籍的方便旗船数量已经占全球商船总量的大约三分之二，使传统海运国家船员就业率下降、税收大量流失、国轮船队运力萎缩。因此，很多海运大国都在采取措施，努力使本国海外移籍船舶回归注册本国国籍，悬挂本国国旗经营，而第二船籍制度就是许多国家所采取的措施之一。 　　 这一登记制度与本国的原有登记制度平行并存，统一于一个国家的船舶登记制度体系中。当然，根据国际公约和国内立法不承认双重或多重国籍的规定，进行第二船籍登记的船舶首先要注销原有的船籍，回归到本国注册船籍。 　　 第二船籍登记制度在运作过程中，根据船舶注册登记地不同，分为两种形式。一种是离岸登记制度（Off-Shore Registry）,是指一国在其本土之外的属地开设境外船舶登记处，实施一套与本土不同的船舶登记制度。一般都是传统的海运大国在其殖民地或属地建立一套新的船舶登记制度。最早是1978年英国在其属地马恩岛设立其境外船舶登记处，随后，法国在克尔格伦岛、葡萄牙在马德拉群岛、荷兰在安的列斯群岛纷纷采用这种登记制度，都以自己所占领的海外省岛为新的登记处设立地点。另一种是国际船舶登记制度(International Ship Registry)，是一国在其本土设立的针对本国国际航行船舶的船舶登记处，并且也对国外的船舶公司开放的一套新的船舶登记制度，与本土原有的传统船舶登记制度并行。挪威是世界上第一个实行这一制度的国家，在1987年通过《挪威国际船舶登记法》规定了国际船舶登记制度。随后，这一形式的登记制度被丹麦、德国、卢森堡、瑞典、巴西等海运国家所采纳。 　　 各国第二船籍登记制度的内容基本上都是通过减免船舶税费、登记注册费、降低船员配置标准及放松对船员国籍的限制等方式来实现降低船舶营运成本以增强本国船舶的国际航运竞争力的。这一制度之所以被很多传统海运大国采用并取得了较为理想的效果，是由于该制度将传统的船舶登记与开放登记结合起来，优势互补，形成了一套更有利于海运国家运力发展壮大的船舶登记模式，而这一制度也是传统海运大国政府与船东之间长期利益博弈的结果，既能使船东利益最大化，又能使国家实现保障船员就业、促进经济发展以及增强本国航运的国际竞争力等目标。其具体特征主要表现在： 　　 1. 登记条件宽松，登记手续方便快捷。对比传统海运国家对船舶登记条件的严格限制，各国在第二船籍登记制度中大大放宽了船舶登记的条件，对船舶所有人的国籍、船级、航线等方面都有所放宽，有些国家甚至允许外国船舶在本登记处登记。随着登记条