汽车少片弹簧优化设计.docxVIP

汽车少片弹簧的优化设计 1概述 近几年来，许多国家从节能角度出发，力求使车辆轻量化，而汽车钢板弹簧则是实现汽车量化的一个不可忽视的部件。为减轻钢板弹簧的重量和改善平顺性，在汽车上越来越多地使用由一片或几片纵向变厚端面弹簧组成的钢板弹簧。这种弹簧不仅在轿车上用，而且在火车上应用也较多。 现在汽车上采用的变厚截面的弹簧主要有两种型式：叶片宽度不变和宽度向两端渐变的弹簧。这里指讨论叶片宽度不变的少片弹簧。 2等应力梁及其几何形状 等应力梁是指任一截面处最大应力都相等的梁。 如下图所示，假设等应力梁的上面为一平面，下面为一个曲面，作用在弹簧端部的载荷为P，弹簧宽度为b，那么弹簧中央部位A—A‘处的最大应力为 弹簧任一截面x处的最大应力为 根据等应力梁的定义，二者影响等，故联立得 由此可见，等应力梁的厚度沿长度方向按抛物线规律变化。 图1 3 抛物线形叶片弹簧 3.1理想的抛物线形弹簧和抛物线弹簧 从理论上讲，讲叶片弹簧制造成等应力梁的形式，使各处最大应力相等时最合理的，材料作用也充分。 一般把上图所示的抛物线形状制造的叶片弹簧成为理想的抛物线形弹簧。由于这种弹簧端部不能承受切向力，因此实际上是不能使用的。要想使其端部能承受切应力，则需要加强卷耳末端的强度。 下图为加强了的抛物线形叶片弹簧，称之为抛物线形弹簧。考虑到弹簧的装夹情况，将弹簧的中央和两端，将图中AB段和CD段两部分分别制成相等的厚度，将BC部分制成按抛物线规律变化的厚度。 图2 3. 2抛物线形弹簧的刚度 根据马莫发(虚载荷法)可以求出在载荷作用点处的变形 算式中 分别为由载荷P和单位力所引起的力矩；为叶片弹簧在任一截面处x处的惯性矩。 弹簧在不同长度范围内值各不相同，分别为 时， 时， 时， 可分别表示为 将上诉各个公示带入几分算式中，求得 式中n为弹簧的片数。 当弹簧为对称弹簧，长度为时，利用上式可求得弹簧的刚度为 式中为修正系数，一般取=0.92. 由于弯曲梁变形公式是根据等截面梁推到出来的，用它计算变截面梁的变形，其结果是近似的;另外，实际生产的弹???的截面形状不是理想的矩形。因此计算弹簧刚度是时需要乘以一个修正系数。 4 梯形变厚度端面弹簧 由于抛物线形弹簧制造困难，因此实际使用中多用梯形变截面弹簧代替，这种叶片弹簧几何形状如图所示。BCO为抛物线形状，如虚线所示.过B点做BC的切线BC，交于等厚度为长度为的端部于C点，便得到梯形叶片弹簧ABCD。其中，BC段位梯形边厚度区，AB段和CD段为等厚度区，统称为梯形边厚度端面弹簧，简称为梯形弹簧。 图3 由图所示几何关系可得 当时， 4.1梯形弹簧刚度 弹簧在载荷作用点处的变形 弹簧在任一截面处的惯性矩为 时， 时， 时， 可分别表示为 将上诉各个公示带入几分算式中，求得 式中 当弹簧为对称弹簧。长度为2时，梯形叶片弹簧的刚度为 4.2 梯形弹簧的最大应力点及最大应力 由图课件，在长度范围内，梯形弹簧BC长度范围内任一一点厚度均大于抛物线形弹簧上对应点的厚度。。因此梯形弹簧在这段上的任一截面的应力均应小于抛物线形弹簧上的应力。又因为抛物线上各处应力相等，且等于B点的应力，所以梯形弹簧BC长度范围内任一截面上的应力必然小于B点的应力。 如中梯形弹簧BC直线的方程通过切线定义求得为 如果弹簧端部厚度=，则利用上式即可求出梯形叶片等厚部分的理论长度值 假设梯形叶片实际等厚部分长度为，那么当时，梯形叶片在的范围内任一处的应力均小于或等于B点的应力。反之，当时，梯形叶片在变厚部分的轮廓与抛物线相割，使梯形叶片该部分厚度小于抛物线形弹簧对应点的厚度。这样梯形叶片厚度部分的应力就会大于抛物线叶片对应点的应力，即大于B点处的应力。 因此，可由上式判断梯形弹簧的最大应力点的位置，就是说时，弹簧最大应力出现在区域内；当，最大应力出现在B点。另外，由上式可以看出，当0.5时，即时，弹簧的最大应力点位置按下述方法求。 弹簧在的区段内任一截面处的最大应力为 对于上式关于x求导，并令，则可得弹簧最大应力点的位置 弹簧的最大应力为 在设计少片弹簧时除了要设计计算弹簧的最大应力点以外，还须校核在弹簧夹处的应力。因为一般变截面厚度的弹簧近似等于等应力梁，各处应力相差很小，而弹簧夹对弹簧的受力状态会有一定的影响。另外，在弹簧刚度确定的条件下，为降低弹簧的应力，改善其应力分布及减小弹簧质量，一般力求增大的长度。但是加大后弹簧子啊段内的应力可能会过大，所以的选择应恰到好处。 5 少片变厚度断面弹簧尺寸参数优化的数学模型 设计少片弹簧时，一般采用试凑法，即根据经验楚轩尺寸参数，然后代入公式验算，经过几轮反复，一直到选择的参数能满足刚度和强度要求为止。这种设计方法不容易获得最佳的设计方案，且费工时。为了克服上述缺点，可按优化方法