纯干货：飞行如何面对潜在的“坑”（危险源） 之四.docVIP

纯干货：飞行如何面对潜在的“坑”（危险源） 之四 之前文章总结了飞行圈近期收集整理的各种可能的影响飞行安全的危险源、可能的风险，以及消除危险源或者规避风险的措施，我们以后将会持续不断地更新。 其中很多问题看起来都是执行层面的问题，但是追踪溯源也许来自于管理层面而并非只是执行层面的问题，有些甚至于来自更高的层面，比如一些成文或者不成文的规定强调管制员要指挥飞机右偏3海里。 这一个右偏3海里，每年直接造成的浪费近亿元，这个不知道决策的时候有没有考虑到这些损失谁来承担？而且因为右偏3海里浪费的时间、造成的晚点、污染的环境、增加的碳排放，最终只能由航空公司承担，或者转嫁到旅客身上。 今天我们再看看飞行员怎么在这复杂的环境下保证飞行安全，做到“五防”。以下多为个人观点，不当之处请指出，大家批评指正并一起参与讨论： IFALPA对中国民航运行环境的评价 作为全球航空公司飞行员员协会，IFALPA有发布其ANNEX，在05年的ANNEX19中，是这样描述中国民航的运行环境的。 飞行员在任何时候都必须极度警惕 这样描述对于我国民航运行环境也许是一个莫大的鞭策。 剔除IFALPA最为诟病的我国地空通话中使用中文这个对于老外最大的障碍，对于中国飞行员来说，前面三篇文章讨论的危险源加上中国飞行员需要运行使用场压的机场、军民合用机场等，风险会增加更多。 对于老外来说，其飞入飞出中国只是占整个航班运行的一部分，其他时间都可以轻松下来。而对于整天在国内飞行的飞行员来说，每时每刻都需要绷紧脑弦，一两个小时尚且可以，如果长达14个小时，甚至16个小时，疲劳程度相对于在境外飞行会成几何程度增加。 从人的性能（Human Performance Limitation）来看，毕竟集中注意力时间能在2小时就已经是极限了，如果加上时差、噪音环境和积累疲劳，希望飞行员在十几个小时中的任何时候都保持100%的敏锐度、警惕性、用100%的精力在长达14-16小时面对这样复杂的环境，应该只有超人能够完成。 职业态度 当然对于目前的环境这样，我们只能呼吁改变和推动其改变，但对于目前的环境，飞行员该如何安全的飞行呢？ 首先，执行航班不是儿戏，是一个职业，作为一个职业就要有职业荣誉感和职业道德，以及合适的职业态度，否则应该远离这个行业，因为这个行业牵扯到千家万户的幸福。 对于很多飞行员来说，在中国境内飞行，在现有环境不改变的情况下，有很多危险源时时刻刻都在飞行中，每个危险源都有其或大或小的风险。所以职业态度尤为重要，也就是有人常说的所谓的良好的飞行作风。 充足的休息 我们希望能够营造一个舒适、宽松的环境，一个只需要100分的注意力的环境就可以，但是在环境改变之前只能想办法尽量适应环境，这样复杂的环境需要200分的精神。 200分的精神，首先一点是需要飞行前有高质量和足够长的休息，有了充足的休息才有可能应对这样的环境。 选择飞行这个职业也就意味着要放弃很多，比如在飞行前需要调节好睡眠，也就是生物钟，以应对可能的时钟颠倒、时差、长时间执勤，以保证能够在执勤时有充沛的精力，也就是说要放弃很多陪伴、娱乐和休闲去调节睡眠。当然了，也可以拒绝在休息的时候去开会和学习。 在能够休息的空隙，比如轮休、过站、延误等，抓紧时间，获取良好的休息。如果确定空中疲劳，适当的休息，哪怕只是5分钟的休息，都是可以迅速缓解疲劳的。 很多航空公司禁止飞行员空中任何形式的休息，这些规定是违反人性的！制定这些规定的管制者应该从基本的人性出发，也可以亲身体验一下每天早上4点进场飞到下午4点，然后每个月飞上90小时，然后再来指责飞行员空中会疲劳，需要休息。 图片来源于《航空知识手册》 现代理论指导飞行 构建气氛友好和谐的驾驶舱环境，学习和运用良好的CRM技能，熟悉风险管理的方法，有助于发现危险源，规避风险，防止差错的发生。这些都不是传统培训能够指导的。 控制好运行的节奏，将“飞行、导航、通讯”这个金科玉律深化到每一个细节，以进离场为例，在起始高度以下指令繁多、操纵动作繁多、飞行冲突较多的特点： 拒绝回答管制员400英尺以下的，除了起飞、复飞、中断、飞行冲突等紧急指令以外的转换频率等指令，以监控飞机状态和控制航经为主，因为400英尺以下对于飞机的任何故障处理都是关键的，过去有人称之为“Minimum Action Altitude” 尽早接通自动驾驶系统，分担飞行员的工作，辅助飞行员进行其他任务的处理； 建议推迟收放襟翼到3000英尺，避免多重任务叠加，顾此失彼； 有条不紊的进行所有的步骤，避免执行多重指令； 推迟检查单到非繁忙区域和非繁忙时段； 对于繁忙区域临时的指令更改，考虑使用简单的自动驾驶方式，比如HDG和LEVEL CHANGE方式，即有人称之为“Panic MODE”； 避免在下降开始后或者爬升结束前