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海务月报 第005期 2014年11月 （2014年船长业务研讨班专号） 2014年船长业务研讨班讨论记录 2014年11月18-20日，公司邀请三十余位船长举办了首届“船长业务研讨班”。此次研讨班并非单纯意义上的培训，它结合了船岸交流、自由讨论和安技专项培训等多方面的活动。参会的船长们可谓济济一堂，大家围绕着预定的案例充分展开讨论，畅所欲言，有经验介绍，有疑难问答，也有不同见解之间的争论。船长们的发言或诙谐幽默，或语重心长，过程很精彩，使我们受益匪浅。因为参与讨论期间的疏忽，我们未能全部、详细地记录所有发言，颇为遗憾。现精选其中一些论点供大家研读参考。希望船长们能予以补充，并提出改进意见。 结合“河北忠诚”轮碰撞案例，讨论在新加坡进出锚地、穿越航道与抵港操船的注意事项 张宗光船长：目前，进出新加坡锚地已实施强制引航。出新加坡锚地东行的良好做法是先西行进入航道加速后，等待时机，航道清爽后，再穿越掉头东行。 张为国船长：现在，如果船在新加坡AEBA, AEBB抛锚，引水有时会在EAST JOHOR BOARDING GROUND登船，在ePANS中没有这个登船点选项，代理也不提前通知，船长以为在PEBGB上引水，结果导致到达PEJBG时间提前一小时，且船速过快，只能先西行，再掉头返回PEJBG。（建议船长抵港前，通过VHF直接与引航站确认引航员登船时间和地点。） 才广臣船长：应注意，新加坡引航员经常迟到，有时可能比计划登船时间晚到半小时至40分钟。 张丹船长：代理发给船上的引水登船点和登船时间经常不准，良好的做法是通过VHF与引水联系，确定引水登船时间和地点；新加坡引水操船技能不错，但是态度差，尤其是华人引水。 张柏林船长：新加坡引航员最多可能迟到2.5小时；新加坡VTIS监控很好，我们超大型船穿越航道时，发布航行警告，给我们予以帮助；东行的重载船舶穿越航道进入锚地，操纵困难，通航密度大，船长在操作时一定要以操纵船舶为中心，不要受外界干扰（例如加油船、供应船以及船上其他工作等），要提醒驾驶员集中精力，专心工作；在新加坡锚地，锚泊船之间的距离经常只有2-3链，VLCC之间也仅有3链，就这样VTIS有时还要求已经抛锚的船舶“再向前2Cable”，操纵要特别注意；抛锚的加油船经常无人值班，要注意；此案例中，船长可采取保持锚链2节左右，动车，借助锚抓力原地掉头。 肖健民船长：出新加坡锚地东行，船长可以收短锚链后原地掉头的方式，或者起锚后滞航，或者慢速西行保持舵效，等待机会穿越航道。船长应提前有个计划。 闫广洲船长：用锚掉头时，要尽量保持锚链不受力，把锚作为原点，固定船位，抵抗风流作用。锚泊期间，驾驶员也要保持警惕，驾驶台保持正规瞭望，因为别人也可能撞你；发现来船锚位过近，或者他船驶近时，要提前警示对方。一旦人家抛了锚，就不理你了。 李冰船长：大型船操纵用锚，要慎之又慎，非万不得已，避免使用。要为船舶操纵留有余地，尽量不要采取高难度的操纵措施。现在新加坡锚地抛锚已实行强制引水，引水员抛锚时通常余速较快，尽量与引水协商，把船停住后再抛锚。 张柏林船长：在“河北腾飞”轮，长时间在新加坡锚地抛锚，曾经遇上突如其来的暴风雨，风速最大到72kt，持续十来分钟。8-9级大风曾遇上过两三次。对锚泊安全威胁很大要特别注意。 关于“河北忠诚”轮丢锚案例的讨论 张丹船长：船长抛锚的过程是错误的，不应该“Let go”，50米以上水深未采用深水抛锚法，违背公司的要求。船长和大副信息沟通不畅。 张宗光船长：如果发现锚抛不出去，应该先挂上离合器，在用锚机往外送，而不是继续松刹车，那样一旦动起来就控制不住了。 廖永照大副：此事故大副有责任，他对锚机最熟，刹车片不太好，应该报告船长，提醒船长使用锚机。 郭振宝船长：刹车松开了锚链不动，就继续松刹车，这样很危险，操作人的经验和技能有问题。船长应叮嘱大副看好木匠（操车人）的操作。 张柏林船长： 还要注意，收起锚固定好之后，要保持锚头与船体靠贴牢固，防止锚头松动与船壳相碰，长时间遭遇风浪的话可能磨穿船壳，以前有过案例。 讨论期间，主持人询问参会船长在25米以上水深时采用深水抛锚法的执行情况，绝大多数船长表示采用了深水抛锚法。 关于接送引航员的讨论 张柏林船长：国内（长江）换引水时，引水交接不规范，船长应要求引水在驾驶台交接清楚，交班引水不应该提前下驾驶台。 肖建民船长：接引水要严格遵守SOLAS的规定，在加拿大等国家，船长、驾驶员必须严格按照规定操作，救生衣、救生圈等各种物品必须准备好；如果因为紧急情况而使船舶或人员面临危险，船长应该果断中止接引水，不可勉强。 郭振宝船长：在“河北天宇”轮搁浅这一案例中，船长发现小船，以为引水出来了，就加车赶过去，怕引水等急了，其实并非如此。船长掌握的信息不全，没有落实好就盲目行动，是教训。