轨道的几何形位.pptVIP

有砟轨道的几何形位 轨道的几何形位是指轨道各个部件的几何形状、相对位置和基本尺寸。 目的是保证机车车辆在轨道上安全、平稳、不间断地运行。 铁路轨道直接承载车轮并引导列车运行，轨道的几何形位与机车车辆轮对的几何尺寸必须密切配合，因而轨道几何形位的控制对于保证列车运行安全是非常重要的。 轨道几何形位按照静态与动态两种状况进行管理。 静态几何形位是轨道不行车时的状态，可采用道尺及小型轨道检查车等工具测量。 动态几何形位是行车条件下的轨道状态，可采用轨道检查车测量。 我国铁路轨道几何形位的管理，实行静态管理与动态管理相结合的模式。 一、轨距 轨距是钢轨顶面下16mm处两股钢轨作用边之间的距离。 量测：静态，道尺测量；动态，轨检车。 用道尺测量轨距 养路工人在曲线上精检细修 （一）直线轨距 标准轨距--1435mm 宽轨距--1524、1600、1670(mm)； 窄轨距--1000、1067、762、610(mm) 二、水平 线路上左右两股钢轨的顶面高差称为水平。 直线线路水平 曲线外轨超高 水平不平顺 规定：误差≯4mm 变化率≯1‰ （一）外轨超高 设置方法： 外轨提高法和线路中心高度不变法。 原因：在曲线地段通常将外轨抬高，使列车内倾，由列车重力引起的向心力来平衡列车做曲线运动所产生的离心力。 计算公式 h = 11.8 Vp 2 / R (mm) h —— 外轨超高值，取5mm整倍数 Vp —— 列车平均运行速度　(km/h) R —— 曲线半径 (m) 1、既有线上，取每昼夜通过该曲线列车牵引质量的加权平均速度 当V=Vp时，离心力=向心力，正好平衡，旅客舒适； （二）三角坑（扭曲不平顺） 在规定长度内左右两股钢轨交替出现的水平差超过规定值的状态。也称扭曲。 1、三角坑是在18m范围内，两股钢轨存在三个及以上的坑洼或突起。若以左股为基准股，在右股上出现负—正—负或正—负—正的交替水平差时就叫做三角坑（右轨比左轨高为正，比右轨低为负）。在正或负的三个数值中符号相反，数值最大的两数绝对值之和即为三角坑的值。 2、测量线路水平，分析6.25m及18m范围内的水平值，判断现场是否存在三角坑。 3、一般检查线路水平时每6.25米一点，检查三点即12.5米，四点约等于18米。如此检查，若某段连续三点出现+、-、+， 或-、+、-，数值 ；四点出现+、-、-、+，或 -、+、+、-，数值；并且相邻的+、-、（或-、+）两点绝对值的和超过规定的三角坑数值，该段就可确定有三角坑。当然，检查三角坑在18米范围内最少量三点，无论几点，只要连续出现+、-、+，或-、+、-,数值，其相邻的+、-、两点绝对值的和、超过规定的三角坑数值，该段就可确定有三角坑，出现三角坑的距离越短，其危害也就越大。 三、前后高低 轨道的前后高低，轨道纵向前后高度的变化情况称为高低。（纵向平顺情况） 静态高低不平顺：新建或经过大修的轨道，即使其轨面是平顺的，但经过一段时间列车运行后，由于路基状态、道床捣固坚实程度、以及钢轨磨耗的不一致性，将产生不均匀下沉，致使轨面前后高低不平，即在有些地段（往往在钢轨接头附近）下沉较多，出现坑洼，这种不平顺，称为静态高低不平顺。 动态高低不平顺：有些地段，从表面上看，轨面是平顺的，但实际上轨底与铁垫板或轨枕之间存在间隙（间隙超过2 mm时称为吊板），或轨枕底与道碴之间存在间隙（间隙超过2 mm时称为空板或暗坑），或轨道基础弹性的不均匀（路基填筑的不均匀、道床弹性的不均匀等），当列车通过时，这些地段的轨道下沉不一致，也会产生不平顺，这种不平顺称为动态高低不平顺。 四、轨向（方向） 方向是指轨道中心线在水平面上的平顺性 量测方法：直线，10m弦 ；曲线，20m弦 直线方向必须目视平顺，用10m弦测量，正线上正矢不超过4mm；站线及专用线正矢不得超过5mm。 圆曲线正矢计算 四、轨向（方向） 缓和曲线中间各点的正矢： fi = mi* fd 式中：mi——缓和曲线由始点至测点i的测量段数； 　 fd——为缓和曲线相邻各点正矢递变率。 fd = fy/m 式中：fy——圆曲线计划正矢； 　 m——缓和曲线全长按10m分段数。 缓和曲线始点（ZH） f1 = fd/6 缓和曲线终点（HY、YH） fn =fy- fd/6 解释：先算出来圆曲线正矢F=C2÷8R 求缓和曲线正矢递减率＝F÷缓和曲线分段数 缓和曲线中间各点正矢＝缓和曲线正矢递减率×分段数 缓和曲线起点正矢＝缓和曲线正矢递减率÷6 缓和曲线终点正矢＝圆曲线内正矢－缓和曲线起点正矢 方向不良的不利影响：轨道