曲轴拐档差测量.pptVIP

上海中远船务 王振 拐档差也称臂距差。柴油机曲轴上两个相邻曲柄臂之间的距离称为拐档值(或称臂距值)。曲柄销在上、下死点或左、右舷位置时的两拐档值之差即为拐档差。 目的:了解和控制曲轴的变形和主轴承的磨损状况，以防止曲轴的疲劳破坏。 对于各条船舶的主辅机来说，曲轴无疑是一重要组成部件；而曲轴本身又是一个结构复杂，刚性较差的部件，易产生弯曲弯形。安装在柴油机机座主轴承上的曲轴，由于柴油机不停的运转会使主轴承轴瓦(特别是下瓦)产生磨损，其程度不同即会造成各道主轴承下瓦高低的不等，主轴承的中心线发生偏离，因而也就会导致曲轴变形，轴线弯曲，运转过程中产生了附加的弯曲应力；并且，反过来加剧了轴瓦的磨损，形成恶性循环。在这种周期性附加应力作下，导致该处产生疲劳裂纹，甚至使曲轴断裂；因而，在柴油机运转期间，了解主轴承或下瓦的高低情况(即曲轴轴线状态)很有必要。，因此重视主辅机曲轴拐档差的变化，测量并控制拐档差在允许的范围内，以免产生断轴事故是轮机员的一项重要工作 (1) 换新主轴瓦后； (2)船舶发生搁浅、碰撞等事故后； (3)船体变形或机座·变形后； (4)柴油机修理过程中，如拆去飞轮后，活塞运 动部件包装前后，紧固、贯穿将栓松开或预紧后，主机与轴系连接后等。 (5)船舶运行中的检查曲轴状态和主轴承磨损 情况，定期对曲轴拐档差进行测量。 (6)船体刚性较差的船舶装载后 (7)船舶进出坞前后。 臂距值是用专用的测量工具即拐档表来测量的，测量时将拐档表安装在曲柄臂之间的固定位置上，并要求与曲柄销颈平行。当拐档表安装的位置不同，所测得的臂距就不同，当然臂距差也就不同了。因此，必须规定测量点的位置。有些柴油机在曲轴制造时就在曲柄臂内侧打上冲孔，定为测量点的位置，以便于每次测量时迅速、准确安装拐档表。没有打冲孔的柴油机通常规定测量点，设在距曲柄梢中心线(S+D)／2处，式中S为活塞冲程，D为曲轴直径，图1所示。 另外，对于在运行中的柴油机，由于活塞运动部件已装于曲轴上，当要测量曲柄销处于下死点位置时的臂距值L 时，连杆正好处于中间，拐挡表不能安装，所以实际工作中，将曲柄销在下死点的拐档差由曲柄销位于下死点前15°和下死点后15°。因此在实际测量中，要测0 °，90 °，165 °，195 °，270 °的五个曲柄位置的臂距值,记录数据。 数据处理： Δ垂直=L上-L下(L下=（L前15°+L后15°）/2) Δ水平=L左-L右 式中： Δ ——拐档差，mm Δ垂直, Δ水平——分别为曲轴处于垂直平面内和水平平面内的臂距差，mm L上,L下——分别为曲柄销在上、下死点位置时的臂距值，mm L左,L右——分别为曲柄销在左、右弦位置时的臂距值，mm 测量的结果有以下两种可能如表1所示： 1.当测得L上 L下，即△垂直0，为“+”值时，表明该段轴轴线呈下塌形或下弧线弯曲，即为“凹”形，也可说明该曲柄所在两主轴承位置较低。 2. 当测得L上L下，即△垂直0，为“-”值时，表明该段轴轴线呈上拱形或上弧线弯曲，即为“凸”形，也可说明该曲柄所在两主轴承位置较高。 3.当L左L右时，即△水平0，为“+”值时，表明该段曲轴轴线呈右弧线弯曲，即为“)”形，也说明该曲柄所在两主轴承位置较低。 4.当L左L右时，即△水平0，为“-”值时，表明该段曲轴轴线呈左弧线弯曲，即为“(”形，也说明该曲柄所在两主轴承位置较高。 这样通过测量臂距值，就可以大体判断曲轴轴线在垂直与水平面内的弯曲情况。 柴油机曲轴的臂距差允许极限值如表2所示 除了上述规定，轮机人员在现场工作时若不便于查表，也可按经验公式计算。并且，理论上建造或大修后的柴油机拐档差应不大于0.0001S；航行中许可的拐挡差应不大于0.0002S。S为活塞冲程。实际工作中一般参考依据如下： (1)大修后的柴油机拐档差 △ =(0.00125S——0.0025)S 允许运转 △ =(0.0025——0.003)S 限期修理 △ 0.003S 立即修理 (2)新出厂柴油机拐档差一般应满足 △ 0.00125S 数据记录与提交（两种形式）： 测量要求与注意事项: 1.在柴油机冷态进行测量 2.夜间、清晨或阴雨天气时测量 3.一次装表完成全部测量 4.柴油机正车回转进行测量 5.将拐档表装好后用手把表慢慢来回转动2—3次，并将刻度盘上的指针调到零位 6.测量前后清洁曲拐箱，保持曲拐箱内清洁 7.账单编写尽量详细 影响曲轴臂距差的因素 1)主轴承下瓦的不均匀磨损 2)机座变形和下沉 3)船舶装载的影响 4)活塞运动装置和爆发压力的影响