奥凯航空12月15日停飞国内首家起飞的民营航空公司奥凯航空有限公司.docVIP

奥凯航空12月15日停飞 国内首家起飞的民营航空公司奥凯航空有限公司（Okay Airways Company Limited，简称“奥凯”）即将面对停航的命运。 　　《第一财经日报》昨（2）日从奥凯获悉，根据公司收到的中国民用航空华北地区管理局（简称“民航华北局”）电报，奥凯要在12月15日至1月15日停航一个月，主要原因是担心内部股东和管理层的矛盾影响航空安全。 　　从2005年奥凯的第一架飞机上天至今，国内的民营航空一直因为融资困难、管理体制不够完善，以及无法得到政策倾斜和优惠，而拖着沉重的翅膀在飞翔。 　图1：2007年1月10日，奥凯航空公司天津至长春航线首航班机——“安徽联华号”波音737-5Q8型客机飞抵长春龙嘉国际机场。该机注册号为B-2110。民航资源网新闻图片。 　　上个月，民航华北局接到了均瑶集团董事长兼奥凯董事长王均金的书面申请，称由于目前奥凯管理混乱，危及安全，建议停业，而王均金作为第一安全责任人，目前也无法保证安全责任。 　　根据《安全生产法》的规定，企业的法定代表人要做第一安全责任人。而作为奥凯的法定代表人，反而要求自己的企业停业，也反映了奥凯内部股东和管理层矛盾的严重。 　　事实上均瑶集团控股奥凯，一直是低调进行。奥凯总裁刘捷音告诉记者，均瑶集团主要是通过控股奥凯的控股股东——北京交能控股公司来间接控股奥凯的。均瑶集团持有交能控股71.43%的股权，从而持有奥凯63%的股权。“当时奥凯的运营需要更多的资金，最终从两三家投资者中选择了均瑶。” 　　不过均瑶入股至今，并没有向奥凯派出管理人员，另外在今年2月之前，奥凯的董事长也一直是刘捷音。不过，新股东与原股东及管理层的矛盾，一直存在于公司中。 　　据记者了解，双方的矛盾在今年不断激化，其中包括均瑶方面希望撤换原有管理层（至今还没有实现），奥凯原股东和管理层希望引进更多投资人（目前也没能实现），以及均瑶究竟应该控制多少股份等方面。 　　从去年开始，均瑶集团还在为旗下的航空主业资产进行境外私募工作，最初的计划也是将奥凯一并打包来引资，但至今没有结果。 　　对于目前奥凯发生的问题，均瑶方面昨天不愿过多解释，只表示此前一直没有干涉奥凯的具体运营，但今年出现了民航全行业危机，均瑶希望重新整合旗下的航空运输板块，当然也包括将奥凯的客运业务与吉祥航空进行整合。 　　民航华北局下发的电报要求奥凯在12月1日前将停航计划上报民航华北局，而据记者了解，目前奥凯并没有将停航计划上报。 　　“奥凯目前的问题并不是安全问题，而是股东矛盾，即使停航也估计不能解决问题。”奥凯一位内部高层昨天指出。 不过，目前民航华北局已经成立了四个小组进驻奥凯，在飞行、机务、运行等各方面进行监督，按照安全标准每天检查。而奥凯打算引进第二架国产支线飞机新舟60也因此受到连累。本应在11月20日验收后交付奥凯的飞机，目前仍停在飞机制造厂。 民营航空集体困境 　　奥凯的问题，跟民营航空业遭遇的集体困境不无关系。从获批进入国内民航业那一刻起，中国的民营航空公司就飞得并不轻松。 　　首先在政策支持上，一位国内民营航空公司的高层告诉记者，虽然民航局允许民营航空成立并参与竞争，但在航线审批上一直比较严格，北京到上海、广州之间的热门航线，仍只被老牌国有航空公司握在手里，民营航空公司根本申请不到。 　　另外，由于民营航空公司没有自己的飞行员储备资源，其招收飞行员就只能依靠传统航空公司飞行员的流动，而民航总局下发的《关于规范飞行人员流动管理保证飞行安全的通知》要求，辞职的飞行人员，其飞行执照交用人单位所在地的民航地区管理局暂存保管；飞行记录本和航空人员健康记录本，由用人单位封存保管6个月后，交所在地的民航地区管理局暂存保管。这些规定都限制了飞行员的顺利流动。 　　更大的困难来自资金。由于航空业是高现金流动行业，讲求规模效应，只有几架飞机的民营航空根本没有成本优势。刘捷音就承认，在没有形成一定的机队规模之前，很难实现低成本运作。这也使大多数民营航空在运营一两年后就出现资金困难。根据中国机场协会公布的拖欠机场费用的数据，部分民营航空总是位居前列。 　　今年以来国内航空业需求出现了罕见的负增长，在国有航空纷纷宣布将获政府注资时，民营航空却只能通过减支增效苦撑。一家民营航空的高层告诉记者，由于在金融支持、资金规模方面处于弱势，目前民营航空面临的处境比国有航空企业更困难，已经是生死存亡的问题。 　　此前，春秋航空有限公司（Spring Airlines Company Limited，简称“春秋航空”）董事长王正华、上海吉祥航空有限公司（Juneyao Airlines Co.,Ltd.，简称“吉祥航空”）董事长王均金、东星航空有限公司（East Star Airlines Co., Ltd.，简称“东星航空”）董事