汽车构造之驱动桥.pptVIP

图啮合调整 图 正确啮合 正、反转印迹位于齿高的中间偏小端，并占齿面 宽度的60% 图 差速说明 图 差速器 两行星齿轮 图 差速器2 图 差速器运动分析 直行时,差速器运动分析 转向时,差速器运动分析 图 直行分析 图 转向分析 图 转矩分析 图 强制锁止式差速器 图 摩擦自锁式差速器 局部放 大图 图局部放大图 图 半轴 图全浮式半轴 特点 A 半轴只承 受扭矩，不 承受弯矩 B 半轴易于 拆装 C 对桥壳的 刚度要求高 效果图 图半浮式半轴 特点 A 半轴既承受扭矩，又承受弯矩 B 半轴易断裂，寿命短且不易拆装 C 结构简单 效果图 图 全浮 图半浮式半轴 图 整体式桥壳 特点: 具有较大的强度和刚度,且便于主减速器的装配、调整和维修 图 分段式桥壳 特点：易于铸造，加工简便，但装车后不便于 驱动桥的维修。 图 变速驱动桥 图 四轮驱动 图 全时四驱 奥迪A6全时四驱 图分动器操纵机构 第十八章 驱动桥 第一节 概述 第二节 主减速器 第三节 差速器 第五节 半轴与桥壳 第四节 变速驱动桥 第一节 概述 1 结构(图) 主减速器 + 差速器 + 半轴 + 桥壳 2 功用 (1) 实现减速增扭 (2) 改变旋转方向(图) (3) 实现两侧车轮的差速作用 (4) 通过桥壳体和车轮实现承载及传力作用 3 类型 非断开式驱动桥 断开式驱动桥 非独立悬架配用 独立悬架配用 第二节 主减速器 1 功用 (1) 实现减速增扭 (2) 改变旋转方向 2 类型 3 单级主减速器 2 类型 按齿轮副数目 单级式主减速器(图) 双级式主减速器(图) 按传动比档数 单速式主减速器 双速式主减速器(图) 按齿轮副结构 圆柱齿轮式(图) 双曲面齿轮和准双曲面齿轮式(图) 按安装位置 中央主减速器 轮边主减速器(图) 3 单级主减速器 3.1 结构(图) 主动锥齿轮 + 从动锥齿轮 + 轴承 + 支承机构 + 调整机构 3.4 特点 优点: 结构简单、体积小、质量轻、传动效率高 缺点: 传动比较小 3.2 要求 （1）主、从动齿轮必须有足够的支承刚度，以避免在传动过 程中发生较大变形而影响正常啮合 （2）必须有啮合调整装置 3.3 圆锥滚子轴承预紧度调整 提高支承刚度的措施 A 对于主动锥齿轮 采用跨置式：两端均有轴承，提高了支承刚度，使轴荷减 小，齿轮啮合条件改善（图） B 对于从锥动齿轮 通过在背面加装支承螺栓，限制从动齿轮过度变形而影响齿 轮的正常工作（图） 啮合调整装置（图） A 对于主动锥齿轮 调整主减速器壳与轴承座之间的调整垫片厚度 B 对于从动锥齿轮 调整从动锥齿轮的调整螺母 C 正确啮合（图） 具体操作：增加垫片厚度可以使主动齿轮上升，减少垫片厚度可以使主动锥齿轮上下降 第三节 差速器 1 概述 1.1 无差速器时,车轮运行情况（图） 1.2 差速器的作用 （1）将动力传给左右半轴 （2）使左右半轴在必要时，可以以不同转速旋转 1.3 类型 轮间差速器 轴间差速器 普通差速器 防滑差速器 2 对称式锥齿轮差速器 3 强制锁止式差速器 4 摩擦片自锁差速器 2 对称式锥齿轮差速器 2.1 结构(图) 行星锥齿轮 + 2.2 差速原理(图) (十字形)行星锥齿轮轴 + 两半轴锥齿轮 + 差速器壳 + 垫片 2.3 转矩分配 A、两半轴齿轮的转速之和等于差速器壳转速的两倍,与行星齿轮的自转无关 B、任何一侧半轴齿轮的转速为0时,另一侧半轴齿轮的转速为主减速器转速的 两倍 直线行驶时 转向行驶时 2 1 2 1 + = 0 2 2 1 + = 0 2 C、当差速器壳转速为0时,若一侧半轴齿轮受外力矩而转动,则另一侧半轴齿轮以相同转速反转 2 1 = = 0 2.3 转矩分配(图) (1) 无自转时 M1 = M2 = M0/2 (2) 有自转时 M1=（M0 - Mr）/2 M2=（M0 + Mr）/2 (3) 锁紧系数K和转矩比Kb K = （M2 - M1）/ M0 Kb = M2/ M1 3 强制锁止式差速器 3.1 工作原理（图） 在正常情况下，内、外接合器分离 差速器起差速作用 当行驶在坏路面时，启动气动装置使内、外接合器接合 左半轴与差速 器壳固接 差速器不起差速作用 当一侧驱动轮滑转而无驱动力时， 从主减速器传来的转矩将全部分配到另一侧驱动轮上，产生较大的驱动力 3.2 优点 结构简单，易于制造 3.3 缺点 需人工判断、操作，一般需在停车时进行，而且，过早接合或过晚摘下， 对汽车都有不利 4 摩擦自锁式差速器 4.1 组成(图) 普通差速器 + 主、从动摩擦片组 + 压盘 4.2 主减速器转矩的传递路线 A 由行星齿轮传到半轴齿轮（大部分） B 由差