毕业论文外文翻译--税收和运输外部性.docVIP

税收和运输外部性 英格Mayeres经济研究中心 K.U.Leuven XXX 2008级，交通运输，XXX，332008030301018 摘要 综述的运输外部控制税收的作用（资料评论到税收的作用在于控制交通运输的运营状况）。它认为，运输税的设计应预先考虑到现有的税收扭曲经济的影响（设计运输税时应该考虑到现有税收对经济的负面影响），在决策者的处置运输手段的限制。运输定价的公平考虑的相关性探讨。 引言 对欧盟数据显示乘客驾驶汽车行驶的公里数，1999是1970的两点五倍,汽车驾驶占有的份额达到79%( 1970年74%)。在美国汽车运输中， 汽车运输比例甚至在总额行驶千米数占更高比例， (1998年是84%)。在1999年，欧盟的75%货物运输特性家庭和企业考虑进去集中会增加其他运输用户成本是外部成本。具有的特性在经济的其他部分仪器限制 PK= peak (高峰), OF = off peak(低峰), GAS = gasoline car(汽油车), DIES = diesel car(柴油车) 来源: Mayeres and Van Dender (2001) 2、致力于改善交通运输价格 2．1首先最佳的 在第一个最佳框架，在交通运输最优定价的经济学文学进行了初步分析。第一个最佳的定价解决方案中的负外部性的存在可以追溯到Pigou（1920）：在给予适当的凸性条件下，资源的有效配置，可以通过设置一个良好的消费或生产的价格获得根据边际社会所发生的费用。这种方式面临的生产者与他的消费或生产对他人施加损害。 在运输经济学文献中讨论的第一个最好的办法是局部均衡模式。主要关注的是城市交通拥堵时的交通费。最优价格规则的制定来源于通过马路时最大限度的将社会利益增加到最大值。结果可归纳如下：此行的价格必须等于短期边际社会成本。有必要让每个传输用户面对他此行的边际社会成本，并且征收通行费，等于社会边际成本和平均成本之间的差异已经由用户承担。 事实上，有法律效应的第一最佳规则在保险方面并不如人意。第一个最佳的的分析假设，政府正在关注与控制（拥塞）外部的唯一目标，它可以使完美的工具。外部税收分析，没有考虑到实施限制或扭曲性税收存在的存在。在现实中，这些条件不成立。 2．2预先存在的扭曲性税收的影响 控制外部是不是决策者的唯一目标。他还提供公共产品和服务 - 资金 - 和分配目标。在第一个的最佳模式，它认为，政府可以利用非扭曲性税收，为了实现这些目标。税是不扭曲的，当且仅当个人可以做什么改变他们必须支付的税收。这是不是这样的税收是扭曲的。扭曲性税收效率不高，如果政府能够取代非扭曲性税收，它可以收集同样的收入，增加福利，而在同一时间。假设决策者可以利用非扭曲的税收是不现实的。政府在实践中使用的劳动力税，资本税等间接税，因此，一个有发展的税收制度，这样可以以最低的成本实现政府的目标（增加收入分配目标和解决外部）。由于运输税不仅有外部成本的影响，而且增加收入，并有分布的影响，他们应该考虑更广泛的一般税收制度的框架内。 经济理论告诉我们，在这种情况下，最优税收结构应该是什么。 bovenberg和古尔德（2002）提供一个优良的环境税的理论概述。 mayeres和Proost（1997）派生的客运和货运的最优税收规则，在外部反馈效应的存在，在一个不相同的个体经济。据推测，政府可以使用间接税，对消费的所有商品（包括运输），在一个统一的传输到家庭的生产和中间投入的税收。为简单起见，我们假定，只有交通运输产生的外部性。运输，家庭和企业使用。 间接运输货物的消费税，然后由两部分组成。第一部分是增加收入的目的。第二部分纠正外部效应。如果有税务文书的，没有其他限制，第二部分是目前唯一的货物造成的外部，在我们的情况下运输goods3。分配方面的考虑在这两个组件发挥作用。 第一部分是有关增加收入。它使效率和公平的考虑之间的权衡。可以说明这一点，最好的一种特殊情况，即如果所有商品的需求不依赖于其他商品的价格。假设，政府要减少不平等和低收入群体给予较高的权重。在这种情况下，税收的组成部分将是比较敏感的运输需求是较低的价格变化（效率），如果交通好低收入群体（股权）的比例更消耗。 在更一般的情况时，交叉价格弹性是不为零，效率要求的税收较高的货物与休闲互补。在运输定价的争论，这是很重要。旅游的人不同的目的。一般可以区分休闲与通勤人次。如果可能的话不同的征税这些行程，理论认为，应该征税休闲旅游，这是休闲，通勤人次，这是劳动互补互补。本定价影响被查处的特殊情况下，通勤是一个严格的补充，由帕里和盒饭（2001），Calthrop（2001）和：凡Dender（2001），各使用不同型号的运输市场和劳动有关可用的政策工具，不同的假设。模型与两种交通工具，同时使用一