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汽车侧面碰撞实验法规的对比分析 标准与法规 , 王玉琴曹立波 摘要:综述了各国侧面碰撞实验法规的内容以及差异,总结了国际协调研究活动(IHEA)侧面碰撞工 作小组(s1wG)对这些法规的差异进行的协调工作,介绍了今后侧面碰撞实验的主要研究方向. 关键词:侧面碰撞实验法规协调研究 1前言 在各种汽车碰撞事故形式中,侧面碰撞事故约占 事故总数的30%,仅次于正面碰撞,而在造成死亡和重 伤的事故中,侧碰事故约占35%….在中国,由于城市 道路交通以平面交叉路口为主,侧面碰撞事故发生概率 最高,大约有1/3fl~面碰撞交通事故,其致死率仅次于 正面碰撞,而致伤率却居第一位.汽车的安全问题一直 受到国家,制造厂商,消费者的极大关注. 美国和欧洲分别制定和颁布了汽车侧面碰撞法规 FMVSS214和ECER95,日本侧面碰撞法规等同采用了 ECER95的试验方法,中国目前正在为侧面碰撞法规做 准备工作,预计2006年实施. 2侧面碰撞实验法规简介 2.1美国侧面碰撞实验法规 美国联邦机动车安全标准(FMVSS)在1970年提 出了乘用车侧面碰撞静强度标准(FMVSS214),并定 于1973年生效.1982年,对该准静态实验所做的评 估指出,车对固定物的侧面碰撞的乘员损伤得到有效减 少,但车对车碰撞的乘员损伤没有减少.因此,经过广 泛研究,1990年美国公路交通安全管理局(NHTSA) 图1FMVSS214碰撞形态 公布了在FMVSS214静 强度实验法规中增加 乘用车动态碰撞实验 方法,来评价车对车 碰撞事故中乘员的伤 害程度.法规要求分 阶段实施,即从 1996年9月1日起所有 的乘用车必须满足该 法规要求,从1998年 9月1日起所有的卡 车,公共汽车,多 功能车等必须满足该法规要求. 重1368kg的可移动变形障碍壁MDB以54km/h的速 度撞向某试验车的侧面,其行驶方向(即车轮旋转方 向)与试验车成27.,以90.碰撞面接触,MDB左边缘 距离轴距中心点为940mm.若车轴距大于2896mm,则为 前轴中心线向后508mm,误差±50.8mm,障碍壁面的离 地间隙为279mm.在被碰撞侧的驾驶位和乘员位分别放 置假人SID,如图l所示. 2.1.1美国侧面碰撞实验用可变形移动障碍壁MDB 美国侧面碰撞试验用可变形移动障碍壁MDB由两 厂》c—o蓉.一rmm∞m0mlt;mr0蓉mz一蝌鬻断蔫耋.I2 标准与法规…≈… 个单元构成,一个为主体部分,另一个为前端保险杠部 分,铝制蜂窝结构,大小形状如图2所示. 2003年6月,高速公路安全保障协会IIHS (InsuranceInstituteforHighwaySafety)设计出新的障碍 壁,重1500kg,以模拟北美市场上占三分之一数量的 SUV(sportUtilityVehicle)车和小卡车的前端刚度和尺 寸,如图3所示…. 图2美国可变形 移动障碍壁MDB 鲤l,iiHs蹲礴壁 图3IIHS可变形 移动障碍壁 2.1.2美国侧面碰撞实验用假人$1D 1979～1982年期间,美国密执安大学公路安全研 究所根据与美国国家公路交通安全管理局(NHTSA) 的合同开发出模拟50百分位男性乘员的美国侧碰假人 SID.后来由NHTSA车辆研究试验中一t~,(VRTC)进一步 改进.该假人是在HybridII假人的基础上将该假人的肩 和手腕除去,再将假人的肋骨和脊椎用缓冲橡胶代替, 并对假人腰部进行了改进,总重76.7kg. 除SID假人外,美国还有BIOsID侧碰撞假人.该假 人是由通用汽车公司(GM)同美国汽车工程协会 (SAE)侧碰假人特别工作组合作开发而成嘲, NHTSA考虑也用BIOSID来满足FMVSS214试验. 2003年6月,在后排座椅上使用假人SIDIIs,以模拟5百 分位女性乘员,. 2.1.3美国侧面碰撞乘员损伤准则 美国侧碰实验以人体承受的碰撞加速度为评价指 标,认为伤害最严重的是人的胸部,其次是骨盆.所 以,FMVSS214的损伤准则中只规定了胸部和骨盆的损 伤要求:胸部伤害指标(ThoracicTraumaIndex)1TrIlt; 85g(四门车),1TrIlt;90g(Z.门车),骨盆侧向加速度峰 值lt;13og. 2.2欧洲侧面碰撞实验法规 欧洲实验车辆安全委员会EEVC早在1989年提出了 欧洲侧面碰撞试验方案,1994年提出正式文本,并于 1995年10月正式开始实施. 重950kg的可移动变形障碍壁MDB以50±lkm/h的 速度垂直撞向某静态的试验车的侧面,移动壁的中心线 与汽车的中心线垂直,碰撞中心点通过座椅的R点,偏 差为±25mm,离地间隙300mm.在被碰撞侧的驾驶位 放置假人EuroSID,如图4所示. 2.2.1欧洲侧面碰撞