地下室结构施工方案汇总.pptVIP

广州新客站 地下室结构施工方案 基本概况： 结构形式: 主体结构类型为框架及部分预应力梁结构。 抗震等级: 本工程按7度地震烈度设防，场地类别为Ⅱ类，抗震措施按8度考虑 其中，地下室抗震等级为三级；地上结构框架抗震等级为一级。 钢材: HPB235Ⅰ级钢筋，fyk=235N/mm2； HRB335Ⅱ级钢筋，fyk=335N/mm2； HRB400Ⅲ级钢筋，fyk=400N/mm2。 钢板、型钢采用：Q345B，Q390GJ。 钢绞线（砼中）fptk1860N/ mm2 焊条： E43系列用于焊接HPB235Ⅰ级钢筋； E50系列用于焊接HPB335Ⅱ级钢筋； E55系列用于焊接HPB400Ⅲ级钢筋。 砼强度等级: 基础垫层 C15 地下室底板、外墙 C30S8 楼板、梁 C30 柱 C50 工期安排： 方案概述： 1 施工部署 1、施工现状 地下室结构底板施工除前期预留的南北两个站房区东西向各一条贯通的主要施工用通道外，已基本施工完成。南、北站房区内钢结构屋面主要构件吊装施工已接近后期，站房桥的桥墩已全部施工结束，站房桥12米层轨道梁结构仍在施工中，原预留的南北站房区主要施工通道处的地下室底板已开始施工，不久将完成整个工程地下室底板结构的合拢封闭，进入地下室墙、柱、梁、板等结构的施工阶段。 2、施工总体部署 2.1、根据本工程自然划分的北站房与南站房的特性，拟投入三个土建分部组织施工，一分部负责南站房区域施工，二、三分部共同负责北站房区域施工。 2.2、配备充足的施工用料和周转材料。 2.3、结构工程的混凝土（包括垫层），全部采用现场集中搅拌砼。砼由搅拌站保质保量供应。 2.4、钢筋加工在施工现场外分区另设三个加工场，集中加工后由吊车调运到运输汽车或运输平板车上，直接拉到现场施工区域组织安装。 2.5、由于整个站房场区内还在进行站房桥轨道梁施工，屋面钢构主架体已进入吊装安装后期，受多家单位在同一场区平面、立体交叉作业，各构件及构筑物高低不同，无法在场区内布设固定式塔吊，施工现场采取汽车吊围绕施工片区解决垂直运输。 2.6、模板制安由汽车直接运送至各仓区附近，现场制作加工。 3、站房区施工通道的部署 随着地下室底板全部施工的结束，站房工程的地下室结构及21米高架层结构的施工即将全面展开，整个厂区的施工通道要重新考虑布置，结合轨道梁施工的方向、顺序以及高架层施工的需要，施工通道将本着“多条通道并存”的原则，沿轨道梁方向（南北向）设置主要干道，垂直于轨道梁方向（东西向）设置辅助通道。各种设备及材料通过主干道及辅助通道进入站房区，各施工点分片分块组织施工，通道设置具体位置布置如下： 主干道设置：沿轨道梁方向（南北向）每个大轴线附近 辅助通道设置：垂直于轨道梁方向（东西向）每个大轴线之间 施工现场通道平面布置 各施工片区汽车吊施工布置 施工片区划分 地下室结构外墙及顶板原设计均留置了后浇带，设计图纸要求该后浇带在两边结构完成60天后才可封闭浇筑，若按这一原则实施本工程地下室结构，施工工期无法满足广铁指挥部总的节点工期要求。根据广铁指挥部编制的指导性施组要求和安排，站房区地下室结构、上部21 m高架层、12 m站台层及站房桥轨道梁需立体作业同时施工，本着这一原则参考本工程21 m高架层“跳仓”施工法的思路，结合地下室施工通道划分的片区，针对整个地下室底板以上结构拟采用“分仓分区”施工，利用各仓区不同结构施工的时间差，取代原结构设计的后浇带。片区划分后总的施工原则是：先施工通道外的各区（各区具体施工开始时间视现场施工条件灵活掌握），待这部分施工完成后，最终在高架层及站房桥轨道梁施工结束后再进行各条通道内的分仓逐块施工，分阶段分区域逐步封闭地下室顶板结构。 场区内垂直、水平运输 由于无站台柱雨棚屋面主钢构体系及支撑钢结构屋面的钢柱均已施工结束，在地下室结构施工每一仓区时利用通道围绕各施工仓区布置2～4台50T汽车吊，将周转料、钢筋半成品等施工材料垂直吊运到施工作业面，在施工作业面吊车无法吊到的部位由人工辅助搬运。 水平运输由平面布置的通道用汽车或拖挂车将各种材料直接运送到施工片区，在地下室夹层1＃、2＃风道(北站房)及3＃、4＃风道（南站房）上通行时，风道内前期已进行了回顶加固工作，风道上还需架设钢栈桥平台或回填土方形成通道。 施工流程及施工组织与安排 1、施工流程 站房V构架及轨道梁支架拆除→地下室底板放线→地下室满堂脚手架搭设