第一章篇 铁路能力.ppt

第一章 铁路能力 本章主要内容： 铁路运量 牵引计算 铁路通过能力与输送能力 铁路等级与主要技术标准;第一节 铁路运量 一、客货运量的意义 新建与改建铁路，设计前必须进行经济调查，以明确设计线的政治、国防和经济意义，确定设计线在铁路网中的地位和作用；并提供铁路总体设计和各种设施设计所需要的客货运量资料。客货运量的重要意义如下： 1．客货运量是设计铁路能力的依据。 2．客货运量是评价铁路经济效益的基础。 3．客货运量是影响线路方案取舍的重要因素。 ; 客货运量在铁路设计中具有重要作用。若调查或预测的客货运量偏大，则铁路标准偏高，技术装备能力也偏高，投资较大的方案中选，增大投资。但铁路运营后，若实际运量偏小，则铁路能力闲置，投资浪费，而运营收入偏少，铁路投资效益必然降低；若调查或预测的运量偏小，虽初期投资省，但铁路运营后，能力会很快饱和，引起铁路过早改建，追加投资增大，也不经济合理。因此，铁路设计必须十分重视客货运量的调查和预测工作。 ; 二、客货运量的调查和预测 设计线客货运量的确定，首先要划定设计线的吸引范围，然后在吸引范围内进行经济调查，以确定近期的客货运量，并根据吸引范围的建设规划和经济统计资料，预测远期的客货运量。 (一)划定吸引范围 设计线的吸引范围是设计线吸引客货运量的区域界限，设计线客货运量的调查和预测，都是在吸引范围内进行的。;直通吸引范围; (二)货运量的调查和预测 直通货运量可根据国家计划部门制定的地区间物资交流规划，分析直通吸引范围内的物资供求情况，分上、下行汇总得到。; (三)客运量的调查和预测 直通客运量占客运总量的比重一般并不很大，可进行客流的典型调查，找出直通客流量和地方客流量的比值，根据地方客运量估算直通客运量。 地方客运量与吸引范围内的人口总数、工矿企业职工人数比重、人均收入、内迁工厂多少、早期移民数量、旅游地多少等因素有关。可用乘车率(每人每年的平均乘车次数)或多元回归法预测。 将客流量汇总后，可按每列车定员估算旅客列车数；亦可比照和设计线条件相近的既有线，拟定设计线的旅客列车数。 ; (三)货运密度 货运密度CM是设计线(或区段)每km的平均货物周转量： 式中 L——设计线(或区段)的长度(km)。 (四)货流比 设计线上、下行方向的货运量不均衡时，应区分为轻车方向和重车方向。货流比λQZ是轻车方向货运量CQ与重车方向货运量CZ的比值，即; (五)货运波动系数 由于生产和消费的季节性等原因。设计线的货运量在一年内各月份并不相等。一年内最大的月货运量和全年月平均货运量的比值称为货运波动系数，以β表示。设计线必须能完成运量最大月份的运输任务，所以在计算铁路能力时，应考虑货运波动系数的影响 (六)零担、摘挂、快运货物和旅客列车 零担列车是运送地方零散货物的列车，在中间站办理零担货物的装卸，一般运行于一个区段内。 ; 摘挂列车是运送地方整车货物的列车，在中间站办理货车甩挂和到货场取送车作业，一般运行于一个区段内。 快运货物列车是运送鲜活或易腐货物的列车，为缩短旅途时间，这种列车很少停站，其他普通货物列车要停站待避，使其不停车通过。 旅客列车是运送旅客的列车。 这些列车的对数，应根据经济调查资料分析确定。 四、设计年度 设计线交付运营后，客货运量是随着国民经济的发展逐年增长的，设计线的能力必须与之适应。上述运量参数，也需分设计年度提供。; 铁路的设计年度应分为近期、远两期。近期、远期分别为铁路交付运营后第10年和第20年。近、远期运量均采用预测运量。 铁路线下基础设施和不易改、扩建的建筑物和设备的建筑物和设备，应按远期运量和运输性质设计，并适应长远发展的要求；对于易改、扩建的建筑物和设备，宜按近期运量和运输性质设计，并考虑预留远期发展条件。 随运输需求变化增减的机车、车辆等运营设备，可按交付运营后第3年或第5年的运量进行设计。; 五、客货运量调查不准确或设计年度过短带来的问题 多年来，我国许多干线铁路一直处在不停地改、扩建之中，这些改、扩建工程包括增加车站、双线插入、局部复线、软化坡度、通信信号改造、增建第二线或电气化等各种方式。 1．南昆铁路 体现20世纪90年代设计、筑路水平的西南大动脉南昆铁路，东起南宁，西至昆明，北接红果，全长898公里，为国家I级干线电气化铁路。;15; 南昆铁路设计年输送能力，近期1000万吨，远期2