第5章篇 城市综合交通规划.pptVIP

n n （4）航空 机场的布置应综合考虑机场的技术要求、飞机和 机场的污染对城市居民的影响以及机场与城市的 交通联系等。机场与城市之间的交通时间应尽量 缩短，这一方面靠在满足其要求的前提下，尽量 缩短机场与城市之间的距离；另一方面则是靠提 高机场与城市之间的交通速度，使城市与机场之 间有直捷、高速、通畅的交通，国外一般采用高 速道路、高速列车、专用铁路、地下铁道和直升 飞机等。在我国，当机场与城市之间的距离较 长、或车流量较大时，应规划专用的高等级道路 使机场与城市干道系统相连接。 城市出入口道路规划 n 出入口道路介于城市道路与公路之间， 而城市道路与公路是两种性质、功能、 任务、特点和环境不同的系统，因此， 出入口道路具有城市道路和城市对外交 通的双重功能。城市出入口道路的布局 设置和交通组织直接影响着市内交通的 畅通和安全，是发挥城市整个交通系统 功能的关键性因素之一。 ① 出入口道路布局规划 城市出入口道路布局规划首先应考虑城市市区周 围客货运交通源的分布、客货运集散点的分布、 交通的流量流向，出入口道路应能将城市市区周 围地区主要的交通源、集散点和市区联系起来。 出入口道路沿铁路线引进城市是比较合理的，对 沿河城市，可按桥位方向或河岸线引入。这样， 其一可结合地形，合理经济地使用土地；其二可 方便转运，便于组织综合运输；其三可组织沿铁 路、河岸线发展区域的客货交通流。 3）城市规模和性质 n n 城市规模越大，城市公交出行比例越高，特大 城市公交出行比例大多在10％以上或10％左 右，而大中城市公交出行比例大多小于10%。 一般而言城市规模越大，万人拥有公共电汽车 的水平越高，居民出行距离越长，公交线网密 度越高，居民采用公交车出行比例也越高。 从城市性质来看，功能单一性的城市自行车出 行比例要高于综合性质的城市，而一些旅游城 市采用出租车出行的比例要明显高于其它城 市。 4）城市自然条件 n 城市自然条件指城市所处的地理位置， 城区内的地势，城市建成区平面形状与 城市建成区内被海湾、河流、铁路等阻 断的状况以及气候条件等，这些外部条 件对城市居民出行行为选择亦有重要影 响，从而对客运交通结构造成重要影 响。 5）交通设施建设水平 n 交通设施建设水平和布局形态是影响城 市交通结构的重要因素。现阶段，我国 城市客运交通结构以自行车为主体，公交 出行比重相对偏低，这与城市交通设施 建设水平有很大关系。通过对道路交通 设施的规划改造，增加投入，重点加强 公共交通基础设施建设，可以在不同程 度上改变人们出行行为的选择，改变城 市客运交通结构。 6）其它影响因素 n 城市客运交通结构还受到社会经济发展 水平、居民生活水平、交通工具拥有水 平、交通系统管理水平等各种因素的影 响。 4、城市道路交通设施需求宏观预测 n 未来城市交通设施建设规模和建设水平 是城市交通发展战略规划所要确定的最 重要的控制性指标。在以上对未来城市 社会经济土地利用分析预测、交通结构 和交通工具发展分析预测基础上，以城 市交通个体时空消耗和交通网络广义容 量理论为依据，来推算城市未来各类交 通设施的需求规模。 S bic? = C?bic? /?60?K?bic?K?bic?a bic?.? 1）非机动车道面积需求 设规划年城市自行车拥有量预测值为 Nbic（万辆），自行车日平均出行次数为 nbic，高峰小时出行比例 为 PHRbic，自行车平均出行时间为 tbic，自行车出行动态面积为 abic，高峰小时自行车出行时间不均匀系数 为 PHFic，则未来城市自行车出行总的时空消耗为：? Cbic? = N?bic?n?bic?PHR?bic?t?bic?a?bic?PHF?bic? （5-6） s t 行车道路面积需求预测模型为：? （5-7） s? t? 式中：αbic——自行车交通网络总体设计饱和度。 S veh? = C?veh? /?60?K?veh?K?veh?a veh?.? 式中：K veh——机动车道空间利用综合折减系数； K veh——机动车道时间利用综合折减系数； α veh——机动车交通网络总体设计饱和度。 2）机动车道面积需求 设城市未来各种机动车辆拥有量预测值为 Ni，相应的各种机动车平均日出行次数为 ni，高峰小时出 行比例为 PHRi，每种车平均出行时间为 ti，出行动态面积为 ai，高峰小时系数不均匀系数为 PHFi，则城 市总的机动车出行时空消耗需求为：? l? （5-8）