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城市轨道ATC列车自动控制设备维护 目 录 一、ATC概述 二、列车自动防护系统（ATP） 三、列车自动驾驶系统（ATO） 四、列车自动监控系统（ATS） 学习目标： 1、熟悉ATP子系统的设备组成、功能及基本工作原理。 2、熟悉ATO子系统的设备组成、功能及基本工作原理。 3、熟悉ATS子系统的设备组成、功能及基本工作原理。 一、ATC概述 在城市轨道交通系统中，信号系统是一个集行车指挥和列车运行控制为一体的非常重要的机电系统，它直接关系到城市轨道交通系统的运营安全、运营效率以及服务质量。它保证乘客和列车的安全，实现列车快速、高密度、有序运行的功能。 地铁信号系统的核心是列车自动控制（Automatic Train Control，简称ATC）系统，ATC系统包括三个子系统：    列车自动监控系统（Automatic Train Supervision，简称ATS）    列车自动防护子系统（Automatic Train Protection，简称ATP）    列车自动运行系统（Automatic Train Operation，简称ATO） 阶梯型制动模式 固定闭塞的制动模式 3.固定闭塞存在的问题 4.准移动闭塞的定义 以轨间电缆建立闭塞分区作为列车运行的安全闭塞空间，列车的信息通过轨间电缆传输的闭塞方式为准移动闭塞。 5.准移动闭塞的列车定位 系统将每个轨间电缆的电缆环路建立独立的闭塞分区地址码，将电缆交叉建立起独立详细地址码。通过车载设备与轨间电缆的信息交换，ATC系统可根据闭塞分区地址码和电缆交叉详细地址码了解列车当前位置与列车速度等信息，从而实现对前行列车和追踪列车的位置确定。 6.准移动闭塞的制动模式 二、移动闭塞基本原理 1.移动闭塞的定义 利用无线通信手段传输列车信息，并确定列车位置的闭塞方式为移动闭塞。 2.移动闭塞的主要优点 1）能轻松达到90S的行车间隔要求，且当需求增长而需要调整运营间隔时，无需改变或增加硬件；运行间隔是指在线路上某一点前后运行的两列车之间的间隔。 2）可取消区间的信号机、轨道电路等地面设备，降低系统的安装维护用度；减少折返站的土建用度。 3）车上-地面可靠传输的信息量大，便于实现全程无人自动驾驶。站停、发车、运行、折返、进库等过程由操纵控制中心直接治理。主控中心可以更精确地控制列车按运行图运行，减少了列车在区间不必要地加速、制动，可节省能源，增加旅客舒适度；同时这种方式具备非常高的灵活性，对忽然增长的能力需求和不可预见的事件具备灵敏的反应能力。 4）易于实现列车双向运行。 3.移动闭塞的列车定位 4.移动闭塞的制动模式 15 区域控制器 列车1发送定位信息 列车 1 列车2 列车2安全停车点 紧急制动曲线 紧急制动触发曲线 ATO曲线 列车2功能停车点 区域控制器向列车2发送安全动作授权 移动闭塞 16 区域控制器 移动闭塞 17 闭塞制式比较 固定闭塞、准移动闭塞和移动闭塞 三、基于ATC系统闭塞的区间通过能力计算 ATC系统的闭塞为自动闭塞，其区间通过能力的计算仍为： n列=24×60/tI 在自动闭塞条件下，影响通过能力的因素很多。我们现在讨论的自动闭塞通过能力，是建立在正常运行不采用紧急制动的基本条件下。 由于ATC系统的闭塞包括固定闭塞、准移动闭塞、移动闭塞，它们之间的区别主要在追踪间隔时间（I）的不同。 1.固定闭塞的区间通过能力 tI=（追踪列车到预定停车位的紧急制动距离+前面闭塞分区的长度）/V最大允许速度 2.准移动闭塞闭塞的区间通过能力 准移动闭塞的列车定位比较准确，其列车正常运行不采用紧急制动时的列车的追踪间隔（ tI ）为： tI =（追踪列车到预定停车位的紧急制动距离+安全距离+2×列车定位的最大误差距离）/V最大允许速度 安全距离是避免列车追尾所要求的追踪列车与前行列车的最小停车间距； 列车定位的最大误差距离=L差，如果每个电缆交叉长25m，则2 L差的误差为近50m。 3.移动闭塞的区间通过能力 移动闭塞的列车定位非常准确，其列车正常运行不采用紧急制动时的列车的追踪间隔（ tI ）为： tI =（追踪列车到预定停车位的紧急制动距离+安全距离）/V最大允许速度 CBTC（ Communication Based Train Control System，基于通信的列车运行控制）系统是新型的城市轨道交通ATC系统，不通过轨道电路确定列车位置和向列车传递信息，而是通过车载设备、轨旁通信设备与地面实现信息交换完成速度控制。CBTC系统具有车地连续传输、传输信息量大、速率快、可双向传递、列车追踪间隔小（90s）、易于实现列车双向运行等优点，能够实现小编组、大运量，目前大部分新建或在建城市轨道交通均采用CBTC系统。 四、基于无线通信的C