城交通特征.pptVIP

* 黄金周时发生全国性交通拥堵，让很多人出行不便 ，对交通造成很大压力 * 在一些具有较强大市中心的大城市中，商业办公等就业岗位集中在市中心，而居住用地主要分布在城市的外围，由于商业区办公活动的出行发生强度很高，居民出行的OD分布呈中心放射状，进出中心区的交通的单方向集中，形成早晚高峰时期交通流的钟摆现象。 （g）目前可通过在道路上设置活动车道，调节两个方向的道路容量，以适应交通流的空间分布变化。为了更好的解决这一问题，需要在规划中预见到不同土地使用布局对城市交通的影响，作出合理的用地安排。 （f）由此产生的问题是:通向市中心的放射路上交通拥挤十分严重,而且双向交通极不均衡,造成交通设施使用上的不经济。 * 错峰上下班：一个城市中分行业或者单位错开上下班时间，比如深圳有些是8点上班，有些是9点上班。 * 2007年1月1日，广州开始全面禁摩，目的：加强城市治安正是政府“禁摩”的重要理由之一，其他的理由包括摩托车可能导致交通堵塞以及环境污染。 居民从事文化生活服务时，也是以就近活动为原则， 如下图。 规律： 市级设施的服务范围主要在10公里以内，居民活动多半在假日。 区级设施的服务范围主要在4公里以内。 注意点： 布置大型公共建筑物时，应预先考虑设施的规模和容量，同其服务范围相适应。所以在规划城市和组织交通运输时，要掌握这个规律。 时间就近 影响居民流动范围的不光是距离，而主要是居民的出行时间。由于有了方便的公共交通和其它代步的交通工具，使出行时间不多，活动也频繁，这是居民就近“时间距离”活动的规律，如下页图。 由于体力、心理、生活、就业等方面的原因，城市居民对日常出行时间的容忍性有一定限度，如下表。如果居民的居住地或工作地点超出可容忍的最大出行时间，则会对居住地的位置和交通系统服务不满意。 出行目的 理想出行时间 不计较出行时间 能忍受出行时间 就业 10 25 45 购物 10 30 35 游憩 10 30 85 不同出行目的出行容忍时间表 单位：min 在城市规划时，对大、中、小城市最好能分别用表9-2的城市居民最大出行时间来衡量。 步行范围和自行车活动范围 定义：居民出门到某一地点，如果步行或乘车所花的时间相 等，则在这段时间内所到达的距离范围，称为步行范围，如下页图。 如果居民骑自行车出门所花的时间等于乘公共交通所花的时间，则多半骑车出门，这段距离称为自行车的活动范围。 规律： 通常居民在考虑多方面因素后，经常步行范围约在1.5公里左右，从事文化生活活动时间更远些，甚至达2、3公里。 自行车的活动范围男性一般在9公里左右，女性在5～6公里左右。 结论： 将广大人民群众每天要去的工作和文化生活服务场所，布置在步行范围内。 对于自行车交通过于繁重的城市，需要增加快速的客运交通工具来有效减少交通时间，使自行车的活动范围减小。 出行距离和使用交通工具的关系 我国多数城市的交通结构以步行、自行车和公交为主，居民选择自行车的原因除交通省时、准点、方便之外，还有公交不便的原因。 一些南方城市摩托车出行占有较大比重。 出行者需要依据自身出行的要求，在节省时间、节省金钱、自由方便、风度气派等多方面进行权衡，来选择对自己具有最大效用、最能满足自己需要的交通方式。 小汽车：速度快、不受天气影响、门-门、享有主动权 购买、使用费用高 各个城市特点不同，汽车率和乘车率各异，可以通过居民出行抽样调查得到，下表可作为举例参考。 若城市规划合理或城市用地规模不大，则近距离活动的人多，城市内主要的活动方式是步行和自行车，城市可以考虑用小型公共车辆，如下页图。 若城市规划欠合理，远距离活动人多，则城市的公交任务将很繁重。 7、出行方式的时耗特征 不同的出行方式有着不同的出行时耗(图5-2-15)。非机动化的出行方式〔步行、自行车)的出行时耗主要集中在30min之内，超过30min的出行时耗，步行、自行车的出行比例大大减小。 居民出行主要特征 机动化的出行方式出行时耗长，在大城市里尤其明显(图5—2—16)。 最大出行时耗 城市通勤问题是产生城市交通的主要诱因。对于上下班，出行时耗受通勤距离和出行方式制约。据国外研究表明，居民对通勤的出行时耗能容忍的极限时间是45min。 自然条件 社会经济状况 城市规模与结构 交通设施的供给情况 其他 二、影响城市居民出行特征的主要因素 （a）气候： 严寒天气不利于自行车出行 冬夏季节的变化带来的影响 自然条件——气候与地形的影响最显著 （b）地形： 平原地区骑自行车条件较好，例如郑州