杭客运专线连续梁桥施工监控方案(报送中心).docVIP

新建南京至杭州客运专线标段 混凝土连续梁桥施工测量方案 2010年4月 目 录 1 混凝土连续梁施工的特点 1 2 施工监控的目的、原则、方法和控制依据 2 2.1监控目的 2 2.2监控原则 2 2.3编制依据 2 3 施工监控的基本方法与理论 3 3.1基本方法 3 3.2计算理论 4 4 施工监控的工作内容 5 4.1混凝土的容重、弹性模量及抗压强度等资料收集 5 4.2施工过程仿真计算 5 4.3挂篮预压试验 6 4.4支架预压试验 6 4.5混凝土的收缩徐变监测 6 4.6各个梁段施工过程中控制截面的内力（应力）监测 7 4.7各梁段施工过程中主梁变形测量 7 4.8各施工阶段结构温度效应监测 7 5 施工监控实施细则 8 5.1主桥施工监控流程图 8 5.2主桥施工监控实施测点布置 9 5.3实时测量的测试手段 10 5.4施工监控设备与测点埋设 11 5.5施工控制操作要求 13 5.6阶段施工控制验收 14 6 施工监控精度与执行要求 14 6.1执行规范 14 6.2控制精度 14 6.2监控执行要求 15 7 施工监控组织安排 15 7.1施工监控总体机构 15 7.2施工监控配合 16 7.3施工控制工作程序 16 7.4施工监控分工 17 7.5连续梁监控组织机构（各小组的人员名单） 18 问题： 1，高程采用相对高程，无绝对高程。 2.平面控制网未建立。 3.各项指标限差，执行规范依据。 4.组织机构人员图. 1 概述 宁杭城际铁路北起南京，南至杭州，全长248.963km公里，正线桥梁比63%，正线隧道比 11%。其中江苏省境内145公里，浙江省境内106公里。该项目为国铁1级，双线，设计速度为350公里/小时。投资总额约237.5亿元，由铁道部和江苏省、浙江省共同组织建设。共设11站分别是:南京南站、江宁站、溧水站、溧阳站、新宜兴站、丁蜀站、新长兴站、湖州南站、德清站、余杭站、杭州东站。其中新宜兴站与丁蜀站间距最短11公里,而新长兴站与湖州南站间距最长34公里。 主要技术标准：最小曲线半径7000m（南京枢纽和杭州枢纽内适当降低），线间距5.0m，最大坡度一般12‰/局部20‰，到发线有效长度650m，最小行车间隔3分钟。铁路具体走向:这条轨道自南京南站东端引出，并行京沪高速铁路东行至秦淮河南折，沿江宁区预留通道傍宁杭高速公路南行，跨宁杭高速公路后距溧水东侧3.5公里通过，经瓦屋山西缘、溧阳北侧折向南，距现有的宜兴站西侧2公里设新宜兴站，与新长铁路平行，穿过宜兴国家森林公园，经丁蜀西侧穿大毛山，跨新长铁路，在长兴北设新长兴站，跨宁杭高速公路引入既有湖州南站，出站后穿张家山、跨宁杭高速公路，经德清城关东侧跨京杭大运河，从杭州北经既有的德胜路进入杭州火车东站。2 编制依据 （1）中华人民共和国行业标准《铁路桥涵设计基本规范》（TB10002.1-2005）； （2）中华人民共和国行业标准《铁路桥涵钢筋混凝土和预应力混凝土结构设计规范》（TB10002.3-2005）； （3）中华人民共和国行业标准《铁路桥涵施工规范》（TB 10203-2002）； （4）中华人民共和国行业标准《铁路桥涵工程施工质量验收标准》（TB10415-2003）； （5）《新建时速300～350公里客运专线铁路设计暂行规定》（铁建设〔2007〕47号）； （6）《客运专线铁路桥涵工程施工质量验收暂行标准》铁建设［2005］160号； （7）《客运专线铁路桥涵工程施工技术指南》（TZ213-2005） 3 主要工作任务 施工控制的主要任务就是以设计图纸线形为目标，考虑施工中的各种因素，通过桥梁模型仿真计算获得理论高程与应力状态，通过在桥梁节段中安装传感器元件和线形的测量，使得桥梁在成桥后的轴线和桥面线形达到设计要求，并且使结构的内力分布与设计理想的内力状态基本吻合。 因此，监控工作的主要任务有： 3.1施工过程仿真计算 按照设计施工图所确定的施工工序，以及设计所提供的基本参数，采用平面及空间有限元分析程序对施工过程进行分析，得到各施工状态以及成桥状态下的结构内力（应力状态）和变形等控制数据。主要有： (1)各施工状态下以及成桥状态下状态变量的理论数据：主梁标高（变形）、控制截面应力应变状态。 (2)施工控制数据理论值：主梁各节段立模标高。 3.2控制测量 （1）变形测量 在已成梁段距离端部某个位置的两侧腹板上设置观测点，做好标记、编号和记录，通过测量测点处的标高，掌握结构实际线形，为下一节段的高程控制提供依据。 挠度采用高精度水准仪观测，并在T构0#块中部设置一个零时参照点作校核。 （2）应力测量 主要是对混凝土应力的测量，由于混凝土是逐段浇筑、逐段张拉的，因此，混凝