交通管理与控制定期更新交通组织优化幻灯片.pptVIP

* * * 交通流的特点 交通流是一种流体，应该遵循某些流体特有的共同规律，如“向压力低处流”。 交通流只能在自己OD范围内遵循流体特性，故动态交通组织对交通流的调节是部分而不是全部的，是模糊而不是精确的。 交通流不会完全遵循流体定律，因为交通流受出行成本、出行延误、出行方便程度等的影响。在信息不明确的条件下，很少能遵循流体规律。 交通流的压力转移不会是瞬间完成，总要持续一段时间，表现为一个流量的积累和消散的过程。 5.动态交通组织 交通信号组织 交通信号是进行微观流量调控的有效手段，也是进行网络流量调控的基本单元。 单点信号控制简称“点控制”，它以单个交叉口为控制对象，它是交通信号灯控制的最基本形式。“点控制”又分固定周期信号控制和感应式信号控制。 路口之间的信号协调控制简称“线控制”，就是一条主干道上一批相邻的交通信号灯联动起来，进行协调控制，以便提高整个干道的通行能力。 区域交通信号控制系统简称“面控制”，它把整个区域中所有信号交叉口作为协调控制的对象。 5.动态交通组织 常见的交通信号控制系统 定时式脱机区域交通控制系统 联机响应式区域交通控制系统归纳起来有方案选择式与方案形成式两类。方案选择式以SCATS为代表，方案形成式以SCOOT为代表。 5.动态交通组织 各种信号控制系统对交通流的要求 无论是脱机定时控制还是联机响应控制，都对交通流的规律性有一定的 要求。只有交通流的规律满足系统的适用条件时，才能产生协调，取得好的控制效果。 信号控制系统以追求路网通行能力最高作为控制目标，这不仅要求路网中各路口同流向的饱和度基本接近更重要的是使路口之间产生协调，以便更综合地在时间上提高路口空间的利用率。 要求交通流能够排成车队按一定的规律行驶，以便取得好的协调效果。 信号控制系统对路网有一定的要求，最好是路口间距不太大（100米～300米），路段行驶阻力较小，容易实行单向通行。 5.动态交通组织 内容提要 交通组织优化的思想 微观交通组织 区域交通组织 宏观交通组织 动态交通组织 交通管制方案的制定 方案的分类 长设方案 主要用来解决秩序乱点和事故黑点。长设方案主要包括日常的岗位方案和信号控制方案。 长备方案 主要用来解决经常性发生的交通问题，多用于交通堵点，为了快速疏堵和控制拥堵扩散。长备方案包括特勤方案和快速反应方案。 预备方案 主要用来应对经常性发生的非正常交通状况的，而这类非正常交通状况的发生往往具有较强的随机性。 6. 交通管制方案的制定 交通管制通告的制定 道路交通组织的调整，无论是长久性的还是临时性的，只要涉及到车种的禁限和流向禁限的，都应该提前以交通管制通告的形式告知社会。 交通管制通告应以简洁明了的语言，向群众明示路权，说明交通组织调整的内容，避免出现时间、空间和作用对象的模糊界定。 交通管制通告是对不同交通流在不同时间、不同空间的路权分配，应围绕作用对象、空间和时间三方面进行出行权、通行权、先行权和占用权的分配。 * * 1 每一个环节中出现的问题要靠后续环节来弥补 2 每一个环节遗留的矛盾最终由交通管理来承担 3 交通组织各个环节搞得好，城市交通就会出现高质量 4 反之，不管采用什么样的先进技术，最终不会取得应用的效果 * * 227与318复合段北端 227与318复合段南端 227与盛坛南线 0.70以上 * 227与318复合段北端 227与318复合段南端 227与盛坛南线 0.70以上 * 12.3.3 各级公路与乡村道路交叉，其规模、间距应对地方道路现状和规划以及经济发展进行认真调查后确定。设计时应考虑沿线土地开发、群众生产和生活的需要，同时兼顾交叉对公路通行能力、服务水平和投资的影响，确定合适的标准和间距。 高速公路、一级公路与乡村道路交叉时，其间隔应根据路线总体设计情况而定。必要时合并相邻乡村道路，减少交叉。 一般公路与乡村道路交叉时，在通过人口稠密的村落或城镇附近处，应采取设置分隔带和辅道等必要措施，减少交叉的数量及隔离非汽车交通，提高公路通行能力 纵观这些规定，其中对交叉道口的形式有相对明确的规定，而关于交叉道口的数量、间距等大多只做了一些原则上的定性规定。 和服务水平。 * 但是明确规定：满足什么条件可以设置交叉道口，什么情况下又不能设置交叉道口。 * 道路沿线附近的开发改变了原来道路沿线的用户群，并有可能增加道路出入口，带来新的交通问题。许多一级和二级公路在过境段已城镇化，沿线人口居住密集，出入口逐渐增加，已经成为道路安全恶化的重要原因。一级、二级公路在村庄和小城镇的一些路段，有城市化的趋势。对于我国一级公路和平原区二级公路，出入口多、位置随意或不当时产生交通事故的重要原因之一。 * 2