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上图的等响曲线反映了频率对人耳响度感觉的影响。可以看出人耳对3000~4000 Hz的声音特别敏感，而对低频声，特别是对100Hz以下的可听声却不敏感。这就是说，声压级相同但频率不同的纯音听起来并不是等响的。在评价组成某噪声的倍频带声压级总的后果时，若测试仪器仅简单地将它们按能量法则相加，则反映不出这种由频率影响引起的感觉上的差别。因此，人们试图使测试仪器(声级计)模仿人耳的特点，也能对声压级相同但频率不同的噪声产生不同的“感觉”。一种较为简单的方法是，对各频带声压级按其中心频率进行修正，然后按能量法则相加。修正可在仪器内自动进行。方法是将声信号经网络滤波，使有些频率成份衰减掉一些，而使另一些频率成份增强一些。修正后的各频带声压级与等响的1000Hz纯音的声压级接近。这种方法叫做加权或计权。然后按能量法则相加，便得计权声级。目前国际上最常用的计权方法有三种，反映在声级计上就是A，B，C三档，分别模拟人耳对40方、70方和100方纯音的响应特性设置计权网络，测量时声信号经网络滤波后按频率获得不同程度的衰减或增益。三种计权网络的频率响应曲线如下图所示。可以看出，对于A档在低频范围衰减相当大，在1250~5000Hz反而略有提高。对于C档，在可听声范围内基本上是平坦的。对于B档则介于两者之间。在有些声级计中还设置D档计权网络，对高频声作了较大补偿，主要用于评价航空噪声。声级计上不经计权网络滤波的则称为线性档。 40dB的等响曲线和A计权 40dB的等响曲线（ 1000Hz归一化到0dB） 40dB等响曲线的倒数和A-计权曲线的对比 频率计权曲线 经过A，B，C三档计权网络滤波后测得的各频带声压级按能量法则相加所得之总声压级叫做A，B，C计权声级，简称A，B，C声级，分别记为LA，LB，LC，单位都是dB，不过分别加上A，B，C．成为dB(A)，dB(B)，dB(C)，线性档记为LT。 实际测量时，用声级计按照A，B，C及线性档测量相应的声级，可以大致得出噪声频谱特性而不需要外接滤波器。例如，当LA与LC， LT差不多时，即可确定所测的噪声以中高频成份为主，噪声频谱的主要成份在600Hz以上。特别是当LA略高于LC甚至LT时，可确定噪声主要成份在1600~4000Hz范围内。又如当LA显著低于LC和LT时：即可确定所测噪声以低频成份为主，噪声频谱主要成分在500Hz以下。这时如果Lc与LT相差不多，可确定噪声主要成分在可听声的低频范围；如果Lc显著低于LT ，就可确定噪声主要成分在次声范围。 目前在噪声控制中，广泛采用A声级作为噪声评价的主要指标。由于A声级容易直接测定，并且A计权网络的衰减特性是完全确定的，用A声级评价易于对不同的测量结果进行比较，因此把A声级作为噪声评价的指标是很适宜的。 4.2 A计权声级的计算 噪声控制工程中，经常需要把倍频程或1/3倍频程声压级换算成A计权声级和总声级。例如对某一声源采用噪声控制技术时，根据各频带的降噪隔噪效果估计值可预测可望达到的各频带声压级，再换算成A声级。又如测定各频带声压级时，可将测得的数据换算成A声级，并与仪器直接测得的A声级对比，作为一种校验。 由各频带声压级换算成A声级时，可从各频带声压级Lpi加上该颇带中心频率所对应的A计权修正值△i．然后以能量为基础相加得LA。 式中， Lpi为第i个频带的声压级， △i为第i个频带所对应的A计权网络修正值，简称A修正，以dB为单位。 A修正可由计权网络频率特性图或下表查得。值得注意的是：在评价减噪措施的实际效果时．单凭A声级的减少量是不够的，必须同时给出噪声频率的变化。 通常所说的噪声级，如果不加特别说明．指的就是A声级。其单位为dB，不一定记为dB(A)。 例 试由下列倍频程声压级Li计算总的A声级LA。 不同频带的A修正 频谱图和总级值 听觉声场 语音频率范围：200Hz6000Hz 清晰语音频率范围：500Hz4000Hz 关于汽车噪声的基本概念 按危害区域分 车内噪声：匀速行驶噪声、怠速噪声、滑行噪声等。 车外噪声：加速行驶噪声、匀速噪声、制动噪声等。 按声源性质分 燃烧噪声：发动机缸内燃烧过程直接产生的噪声。 空气动力性噪声：气体流动过程产生的噪声，包括进气噪声、排气噪声、风扇噪声和空气流过汽车结构表面或孔道时产生的噪声等。 机构噪声：汽车中机构运动的不平稳、摩擦、惯性冲击和不平衡等引起的噪声。 结构噪声：汽车中的各种结构受激励产生振动而辐射的噪声，如罩、壳类零件、车身壁板等的噪声。 发动机、传动系 等运动机构 直接辐射 汽车车外噪声 进气、排气、冷却