新管幕法(NTR)总结.docVIP

新管幕法（NTR工法）简介 一、新管幕法原理及工艺 新管幕法是全新的暗挖工法，其核心思想有异于传统新奥法，它是利用大直径的顶管施工，形成全部或部分永久钢筋混凝土结构，在此永久钢筋混凝土结构的支护下，进行暗挖结构土方大开挖，最终完成全部地下结构。 新管幕法施工主要工序为：1、顶管施工；2、切管及支护施工；3、管内全部或部分钢筋混凝土施工；4、土方大开挖同时施工剩余永久钢筋混凝土结构。 二、工法特点 国内管棚技术用于大型城市地下工程已经有20余年的历史，但其多作为暗挖工程的主要辅助工法使用，多在个别困难结点和对地层沉降要求严格的局部地段使用，且直径较小。即使车站主体全长采用了管棚支护技术，暗挖洞室的早期受力结构仍然是格栅＋喷射混凝土所组成的初期支护，尚未有采用顶进大直径钢管创造的地下空间，并在其内进行受力转换的工程。 从地下结构的分类看，新管幕法施工形成的地下结构为单层结构（非复合式衬砌结构型式），该结构充当永久结构的同时也作为支护结构使用，承担围岩的全部荷载。 新管幕法主要工法特点如下： 1．适用于能进行钢管顶进施工的所有松散地层； 2. 本工法适合在特殊地层中的暗挖法施工，特别是在富水淤泥质土及砂质土层中，该工法结合管周注浆，能形成较好的防水封闭环，避免大范围降水对周边建筑物的影响； 3、本工法先完成大部分结构主体，之后进行主体内的土方开挖，可以有效地控制地面沉降，并开辟了一种的新的设计理念，为今后在穿越既有铁路、地铁及其它构筑物方面提供了一种新的思路； 三、工程应用 采用大直径钢管工法修建地铁车站最早始于上个世纪80年代的欧洲，韩国跟踪该项技术，将该工法成功引入韩国，形成新管幕法（New Tubular Roof Method），简称NTR工法。用该工法在韩国已经修建（包括在建）90余项地下工程，其中有3座地铁车站。 沈阳地铁二号线新乐遗址站为我国第一例引进新管幕法施工的工程。 新乐遗址站位于黄河北大街与龙山路交口以北，沿黄河北大街呈南北向布置。本站结构外轮廓为单拱大跨结构，站厅层为单跨结构，站台层为双跨结构，车站外墙及底板结构为单层结构（非复合式衬砌结构），拱墙厚度为0.8-1.2m，底板厚1.6m，中板厚0.5m，中柱为0.8×0.8m混凝土柱。 本站位于城市主干道下方，不具备明挖条件且降水困难。本站风道及主体均采用新管幕法（NTR法）施工，总体施工工序如图1所示，主体结构断面如图2所示。 图1 新乐遗址站总体施工工序（阴影部分均采用NTR法施工） 图2 横断面结构图 新乐遗址站施工工序如下： 1、顶管施工 在风道内设置顶进后背和顶管支架，分段顶进大直径钢管，各管段之间采用焊接进行连接，顶进前段采用超前注浆技术固结地层，保证无水顶进和开挖作业。 2、切管及支护施工 钢管顶进到位后，封闭钢管前端，并在各相邻钢管之间进行注浆，固结地层，保证后续工序的无水施工；割除各相邻钢管之间的管壁，焊接支护钢板及防水钢板，并在支护钢板与防水钢板之间设置钢支撑，施工中应注意跳作； 3、管内全部或部分钢筋混凝土施工 在钢管内绑扎钢筋，然后浇筑混凝土，形成主体拱墙的永久结构。 4、土方大开挖同时施工剩余永久钢筋混凝土结构 分层开挖结构内的地层土体，开挖到预定高度施工主体中板并设置临时钢拉杆；开挖到底板底面高程时，处理结构底面防水，绑扎底板钢筋，并和边墙底部钢筋进行连接，浇筑底板混凝土；拆除结构内临时支撑，形成完整的风道永久结构。 四、工程应用总结 1、新管幕法优、缺点 新乐遗址站现阶段未完成主体结构施工，对前阶段的施工经验总结后，新管幕法相对于其它工法的主要优点如下： 1、该工法施工安全性较高，引起地面沉降量较小，对周边环境影响较小； 2、大跨地铁车站站厅层可实现单拱无柱结构，建筑空间开敞； 3、施工进度快相对于其它工法，要稍快。 新管幕法相对于其它工法的主要缺点： 1、永久结构充当临时支护结构，使得结构设计计算更为复杂； 2、该工法结合管周注浆止水，在富水砂层中施工效果不好，易产生渗漏水且注浆成本偏高，最终方案改为坑外降水； 3、在钢管内进行钢筋绑扎作业条件差，同时混凝土振捣也较为困难，混凝土外观较差，故在施工中需要采用微膨胀混凝土加以改进; 4、外侧钢板防水层焊缝较多，防水层存在漏水隐患，故在施工中对焊缝需要进行一定防水处理； 5、整体造价要高于其它工法。 2、发展方向 新管幕法在新乐遗址站施工中的应用，体现了该工法具有安全、高效、适用范围广等优点，证明其具有广阔的应用前景。在淤泥质土层或极为松散的地层中，在下穿既有铁路、公路及既有地铁区间和车站结构，或在周边建筑物对沉降要求很高的情况下，采用新管幕法与相应注浆施工相结合的施工方法，可以安全、有效的完成工程。新管幕法在以后工程的应用中，除需要认真研究该工法自身的关键工序