[交通运输]课题三电控发动机燃油喷射系统组成和原理.pptVIP

* 汽车发动机电控技术 (2)分组喷射正时控制 分组喷射一般是把所有气缸的喷油器分成2～4组，由ECU分组控制喷油器。图2—1—5所示为4缸发动机分组喷射控制电路，喷油器分两组，ECU通过两个端子分别对各组喷油器进行控制。 分组喷射喷油正时的控制是以各组最先进入作功行程的缸为基准，在该缸排气行程上止点前某一位置，ECU输出指令信号，接通该组喷油器电磁线圈电路，该组喷油器即开始喷油，其喷油正时控制如图2—1—6所示。 * 汽车发动机电控技术 图2—1—5 分组喷射控制电路 图2—1—6 分组喷射正时图 * 汽车发动机电控技术 (3)同时喷射正时控制 这种喷射方式是所有各缸喷油器由ECU控制同时喷油和停油，其缺点是由于各缸喷油时间不可能最佳，可能会导致各缸的混合气形成不一样。但这种喷射方式的喷射驱动回路通用性好，其电路结构与软件都比较简单，因此目前这种喷射方式还占有一定地位。图2—1—7所示为4缸发动机同时喷射控制电路。图2—1—8为同时喷射正时波形图。 * 汽车发动机电控技术 图2—1—7 同时喷射控制电路 图2—1—8 同时喷射正时波形图 图2—1—9 同时喷射正时图 * 汽车发动机电控技术 2．异步喷油正时控制 (1)起动时异步喷油正时控制 在部分电控燃油喷射系统中，为改善发动机的起动性能，在发动机起动时，除同步喷油外，再增加一次异步喷油。 (2)加速时异步喷油正时控制 发动机由怠速工况向汽车起步工况过渡时，由于燃油惯性等原因，会出现混合气稀的现象。为了改善起步加速性能，ECU根据节气门位置传感器(TPS)中怠速触点输送的怠速信号(IDI信号)从接通到断开时，增加一次固定量的喷油。 * 汽车发动机电控技术 四、喷油量控制 喷油量控制是电控燃油喷射系统最主要的控制功能之一，其目的是使发动机在各种运行工况下，都能获得最佳的混合气浓度，以提高发动机的经济性和降低排放污染。 当喷油器的结构和喷油压差一定时，喷油量的多少就取决于喷油时间。在燃油机电控燃油喷射系统中，喷油量的控制是通过对喷油器喷油时间的控制来实现的。 喷油量控制可分为同步喷油量控制和异步喷油量控制。同步喷油量控制又分为发动机起动时的喷油量控制和发动机起动后的喷油量控制，二者的控制模式有所不同。 * 汽车发动机电控技术 1．起动时的同步喷油量控制 在发动机起动时，由于转速波动大，无论是D型电控燃油喷射系统中的绝对压力传感器，还是L型电控燃油喷射系统中的空气流量计，都不能精确地确定进气量，也就无法确定合适的基本喷油时间，所以发动机起动时的同步喷油量控制与起动后的控制不同。发动机起动时，ECU根据冷却液的温度，由内存的冷却液温度—喷油时间曲线来确定基本喷油时间，如图2—1—10所示，然后再根据进气温度和蓄电池电压进行修正，得到起动时的喷油持续时间。 * 汽车发动机电控技术 图2—1—10 起动时的基本喷油时间 图2—1—11 喷油时间确定 在发动机转速低于规定值或点火开关接通位于STA(起动)档时，喷油时间的确定如图2—1—11所示。 * 汽车发动机电控技术 电压修正是因为喷油器的实际喷油时刻比ECU发出喷油指令的时刻晚，即存在一段滞后时间(图2—1—12)，使喷油器喷油的实际时间比ECU确定出的喷油时间短，导致喷油量不足，使实际空燃比高于发动机要求的空燃比。蓄电池电压越低，滞后时间越长。因此，ECU需根据蓄电池电压适当延长喷油时间，以提高喷油量控制的精度。 图2—1—12 喷油滞后时间 图2—1—13 三元MAP图 * 汽车发动机电控技术 2．起动后的同步喷油量控制 发动机起动后转速超过预定值时，ECU确定的喷油持续时间为 喷油持续时间=基本喷油持续时间×喷油修正系数+电压修正值式中喷油修正系数是各种修正系数的总和。 在D型电控燃油喷射系统中，ECU根据发动机转速信号(Ne)和进气管绝对压力信号(PIM)，由内存的基本喷油时间三维图(三元MAP图)确定基本喷油时间，如图2—1—13所示。 L型电控燃油喷射系统中，ECU则根据发动机转速信号(Ne)和空气流量计信号(Vs信号)确定基本喷油时间。这个基本喷油时间是实现既定空燃比(理论空燃比14．7：1)的喷射时间。 * 汽车发动机电控技术 (1)起动后加浓修正 发动机完成起动后，点火开关由“STA”(起动)位置转到“ON”(点火)位置，或发动机转速已达到或超过预定值，为使发动机保持稳定运转，ECU根据冷却液温度确定喷油时