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* 1、基本概念 在液压传动中，能量损失主要表现为压力损失 ，压力损失分为两类：沿程压力损失和局部压力损失 2、沿程压力损失： 油液沿等直径直管流动时所产生的压力损失，这类压力损失是由液体流动时的内、外摩擦力所引起的。 3、局部压力损失： 是油液流经局部障碍（如弯管、接头、管道截面突然扩大或收缩）时，由于液流的方向和速度的突然变化，在局部形成旋涡引起油液质点间，以及质点与固体壁面间相互碰撞和剧烈摩擦而产生的压力损失。 * 1.四行程发动机的换气过程 2.换气损失 3.四行程发动机的充气效率及影响因素 4.减少进气系统的阻力 5.合理选择配气定时 6.进排气管动态效应 7.可变技术 8.二行程发动机的换气过程 D2的进气晚关角D1的进气晚关角 * 1.四行程发动机的换气过程 2.换气损失 3.四行程发动机的充气效率及影响因素 4.减少进气系统的阻力 5.合理选择配气定时 6.进排气管动态效应 7.可变技术 8.二行程发动机的换气过程 动态效应定义: 由于进排气的流动过程 是典型的不稳定（不定常）流动,使得进排气门处的压力和流速不断改变,从而对充气效率、排气流速及各缸进排气不均匀有影响. 管道中压力波传播的基础知识： 压力波传播的速度就是该介质状态下的音速α ，若管道中某点在压力波传到时已具有流速v,则压力波面的传播速度为c= v±α ; 压力单波传到之处，其效果是使该处压力上升者叫密波，或压缩波；反之，为疏波，或膨胀波； 开口端出现全负反射，即反射波性质与来波相反，而幅值相同；封闭端出现全正反射，即反射波性质及幅值与来波完全相同。 * 1.四行程发动机的换气过程 2.换气损失 3.四行程发动机的充气效率及影响因素 4.减少进气系统的阻力 5.合理选择配气定时 6.进排气管动态效应 7.可变技术 8.二行程发动机的换气过程 单缸机进气管动效应的利用 本循环压力波的动态效应(惯性效应) 设进气门开启时间为Δts,压力波传播周期为Δt=2L/α Δt Δts时,反射波对进气无影响 Δt Δts时,反射波在进气后期到达气门口时, ηv提高 进气门处的压力 * 1.四行程发动机的换气过程 2.换气损失 3.四行程发动机的充气效率及影响因素 4.减少进气系统的阻力 5.合理选择配气定时 6.进排气管动态效应 7.可变技术 8.二行程发动机的换气过程 管长L与转速n要合理匹配;L太长,对ηv没有影响;太短,多次返回的密波和疏波相互抵消,影响不大. * 1.四行程发动机的换气过程 2.换气损失 3.四行程发动机的充气效率及影响因素 4.减少进气系统的阻力 5.合理选择配气定时 6.进排气管动态效应 7.可变技术 8.二行程发动机的换气过程 上循环(波动效应) 不同频比q时,气门口相邻两循环间上一循环压力波的波形. 当q=1,2,…..正整数时,正巧本循环进气之初,上循环的殘余负波到达,故对ηv不利;当q=1.5,2.5……时,循环的殘余正波到达,故对ηv有利. * 1.四行程发动机的换气过程 2.换气损失 3.四行程发动机的充气效率及影响因素 4.减少进气系统的阻力 5.合理选择配气定时 6.进排气管动态效应 7.可变技术 8.二行程发动机的换气过程 结论： 频率比q一定时，管长与转速成反比。即：高速时所需进气管短，低速时所需进气管长。 据此原理的可变技术——可变进气管长度技术 * 1.四行程发动机的换气过程 2.换气损失 3.四行程发动机的充气效率及影响因素 4.减少进气系统的阻力 5.合理选择配气定时 6.进排气管动态效应 7.可变技术 8.二行程发动机的换气过程 可变进气管长度技术 当发动机在2000转左右时电脑控制进气管长度控制阀关闭，让空气先流经螺旋形状的长进气管后再进入汽缸，此时为长进气管状态 当发动机转速上升到5000转时，进气管长度控制阀打开，让空气不经螺旋管道而直接进入到汽缸，此时为短进气管状态。 * 1.四行程发动机的换气过程 2.换气损失 3.四行程发动机的充气效率及影响因素 4.减少进气系统的阻力 5.合理选择配气定时 6.进排气管动态效应 7.可变技术 8.二行程发动机的换气过程 可变进气歧管截面积技术 可变进气歧管截面积技术也是为了发动机低转速时提高缸内负压而设计的可变机构. 在发动机高转速时使用较大的进气歧管截面积提高进气流量；在发动机低转速时使用较小的进气歧管截面积，提高汽缸的进气负压，也能在汽缸内充分形成涡流，让空气跟汽油更好的混合 * 1.四行程发动机的换气过程 2.换气损失 3.四行程发动机的充气效率及影响因素 4.减少进气系统的阻力 5.合理选择配气定时 6.进排气管动态效应 7.可变技术 8.二行程发动机的换气过程 可变气门定时机构 凸轮相位可