电动汽车再发力.docVIP

电动汽车再发力 　　在3月中旬举行的全国两会期间，全国政协副主席兼科技部部长万钢乘坐着比亚迪E6电动车前去参加政协经济组联组会议，以此来表明他对电动汽车的支持。 　　去年，中国市场上的汽车销量已占到全球销量的一半。中国汽车工业协会公布，去年共销售新能源汽车12791辆，其中纯电动汽车11375辆。相比庞大的汽车销量，有点微不足道。 　　但是，大城市的雾霾污染或许给低迷的电动汽车市场带来了机会。因为PM2.5是形成霾的主要污染物，而机动车尾气是PM2.5的主要排放源。据中国科学院“大气灰霾追因与控制”专项研究组发布的监测结果，今年1月份京津冀共发生5次强霾污染过程中，北京地区机动车排放是PM2.5最大来源，约占25%。 　　由于能源、环境、气候变化等全球性问题的出现，电动汽车作为一种解决方案成为全球汽车工业发展的方向。 　　来自麦肯锡的分析数据显示，新能源汽车技术可以显著减少碳排放。而电动汽车除了低碳环保之外，还表现出摆脱能源依赖以及在电网负荷低谷时段进行常规充电的优势。同时，有研究表明，同样的原油经过粗炼发电充入电池驱动汽车要比直接精炼成汽油驱动汽车效率更高。此外，电能的来源也比较广泛，新兴的洁净发电模式如光伏、风能、核能以及潮汐等都能够被直接应用，而且采用洁净能源，对环境的污染也将降到最低。 　　陷入困境 　　最近10年，中国汽车制造商已经发布了40款电动汽车，并宣布将有31款插电式混合动力电动汽车于2015年上市。比亚迪、福田和上汽集团等国内汽车厂商早就推出了混合动力或插电式电动车。美国与日本的汽车厂商通用、本田、日产、丰田等，都是较早进入中国电动汽车市场的公司。 　　去年，国务院的发展规划提出，争取到2015年，纯电动汽车和插电式混合动力汽车累计产销量达到50万辆，到2020年超过500万辆。这是宏大的规划。 　　然而，美国市场研究机构派克研究公司报告显示，到2015年，中国电动汽车年销量预计仅有45000台；而到2017年，预期销量也仅有15.2万台，还不到轻型车市场的1%。 　　中国还没有形成西方那样注重环保的文化激励措施，国内汽车买家一般不会关心汽车的排放，而八成以上的消费者都是第一次买车。 　　清洁能源汽车这一新颖的环保概念并不能吸引中国消费者，因此像丰田普锐斯和比亚迪E6这样的品牌也就失去了对中国客户的吸引力。咨询公司IHS上海办事处高级分析师周泉认为：“电动汽车在一二线城市不会有太好的前景。”因为在这些汽车保有量很高的大城市，有车族的消费文化已经形成。 　　对于中国那些倾向于购买环保型汽车的消费者来说，价格和生活方式的改变也是影响购买的因素。比亚迪FD3M电动汽车的零售价为16.98万元，而普通的桑塔纳轿车售价在10万元-15万元之间。与之相比，享受绿色生活似乎要付出更大的成本。桑塔纳汽车每年的燃油成本约为1万元，而全混合动力汽车能最多节省50%的燃油费，综合比较后，还是标准的汽油型汽车省钱。 　　其他问题也在考验着电动汽车的车主。如汽车型号和电池型号的不同导致行驶里程出现巨大的落差；受交通和地形等因素影响，实际行驶里程通常要小于标称行驶里程；而受限于充电站数量，电动汽车驾驶员只能在充电站的半径范围内驾驶。 　　“中国的电动汽车制造商还没有研发出先进的技术来吸引消费者，而政府设定的目标也不大可能达成。”派克研究公司分析师加特纳说道。 　　一位业内人士把电动汽车和混合动力汽车所遭遇的困境归结为三个相关因素：政策和基础设施、消费者和汽车制造商， 　　核心技术 　　电动汽车在目前市场上的尴尬局面是显而易见的。国家863“节能与新能源汽车”重大项目监理咨询专家组组长王秉刚认为：“要充分了解新能源汽车渡过艰难的导入期，仍然需要一段时间。” 　　电动汽车推广的最主要难题之一是基础设施建设，没有充足的充电设施，消费者不会购买电动汽车。截至去年底，北京电力公司已建设充电桩1080个，主要供公交车和环卫车充电使用，覆盖面远远不足。国务院发展规划要求到2015年左右，在20个以上示范城市和周边区域建成由40万个充电桩、2000个充换电站构成的网络化供电体系。 　　王秉刚指出，动力电池是电动汽车的核心，希望组建“下一代动力电池国家研究体系”，培植有竞争力的电池产业集群。 　　国内汽车制造商也闻风而动。近期，比亚迪董事长兼总裁王传福曾公开表示，今明两年将是新能源汽车发展的“拐点”，希望在新能源汽车领域有所突破。据悉，比亚迪在新能源领域形成的产业包括光伏、电池、LED、储能电站和电动车等，已制定了未来10到20年电动汽车的发展规划。 　　但是，电动汽车的技术尚不成熟。现阶段，中国在电动汽车高端技术方面总体上还不具备竞争优势，电池、电机、电控等关键零部件技术基础仍显薄弱。 　　直接购买国外的电动