一汽吉林森雅发动机D82A连续可变阀门调整机构（DVVT）培训ppt课件.pptVIP

(4) 发动机回转传感器 K3-VE3 发动机回转传感器输出 输出电压 发动机回转传感器 信号转子 回转方向 2. DVVT控制 外形（概论) 控制 阀门时间调整 每一个传感器 OCV 油泵 ECU 凸轮角传感器 DVVT 控制器 输入凸轮 排放凸轮 发动机回转传感器 放慢 提前 (1) 外形 (K3-VE3) OCV 发动机ECU 补充 阀门时间活跃调整 节气门传感器 发动机回转传感器 水温传感器 气压传感器 凸轮角传感器 反馈控制 阀门时间调整目标 (2)控制 下死点BDC 上死点TDC 2°EX close 12° 30° 52° 10° 30°EX 开 IN 关 IN open 发动机 回转方向 阀门调整时期 K3-VE3 吸气　：　 开　：　BTDC(上死点前) 30°～　-12° 关 ：　ABDC(下死点后) 10°～ 52° 排气　： 开　： BBDC(下死点前) 30° 关　：　ATDC(上死点后) 2° (3)阀门时间调整 (K3-VE3) 3SZ-VE2 吸气　：　 开　：　BTDC(上死点前) 32°～　-10° 关 ：　ABDC(下死点后) 18°～ 60° 排气　： 开　： BBDC(下死点前) 30° 关　：　ATDC(上死点后) 2° 连续可变阀门调整机构 DVVT ( Dynamic Variable Valve Timing ) 我所寻找的发动机 ! 四冲程发动机的基本操作 3. 吸空气混合燃料到气缸的过程 4.发动机RPM（转换数)和时间调整 DVVT 控制 6. DVVT 优点 介绍 7. 阀时间调整 希望省燃料费 ” 希望动力更大 不用补给燃料 希望发动机的噪音小 “不污染空气 1. 这就是我要求的发动机! 如果发动机能满足您所有要求那该多好啊。比如说马力很大但是还很省油、对空气污染也很小。不是吗? 我希望麻烦少一些 “I wish they wouldn’t demand so much” DVVT DVVT 是发动机全综合控制系统、它做到了高动力输出性能，低燃料，轻污染等的明显高水平. 2. 四冲程发动机的基本操作 在学习DVVT如何操作之前，我们先复习四冲程发动机的基本操作 压缩冲程 做功冲程 排气冲程 进气冲程 移动需要点时间. 上死点 吸气滞后 (1) 3. 空气混合气体进入气筒(气缸)的过程 当活塞从上死点开始它的向下,气缸内产生真空（负压)、使气筒的压力低于吸气筒的压力。当气缸里的产生负压并准备将混合燃料吸到气缸的时候,在吸气筒的空气混合燃料不会马上移动 。 空气混合气流入到气筒的速度因为活塞的下降而受影响(迟缓),这现象叫作输入滞后。 有很多空间 压的比较用力 下死线(点) 吸气滞后 (2) 因为吸气滞后即使活塞到达下死点位置并开始向上、气缸里的气压保持一段比吸气筒低的状态。 直到这个压力差因活塞上升比较远而解除、空气混合气体才继续进入缸。 在构思上以这些因素设计发动机 当然为了在吸气冲程中尽量让最多的混合气流入气缸,吸气滞后需要考虑什么时候决定吸气阀开和关的最佳时间. 不会拉我很快 我跟上你 我缓慢下沉 在低转数 (1) 4.发动机转数和阀门开关时期 因为活塞以慢的速度下降并且空气混合燃料也慢速飘动，对空气混合气流入气缸只有产生轻抵抗。因此在吸气管的空气混合燃料在活塞移动后滞后不远的情况下进入气缸。 吸气滞后随着发动机的数改变，因为活塞的下降速度和发动机的转数成正比。 已经饱和 下死线(点) 在低发动机转数 (2) 因为吸气滞后短,在气缸里和吸气筒的混合气在活塞下死点的气压差很小。所以只要活塞开始向上移动气缸的气压变的比吸气筒的气压高。如果靠近活塞上死线的吸气阀打开，靠近下死点的阀关掉的情况下就会有很多混合器的向下移动。 已经都下去 无法跟上活塞. 在高转数时(1) 因为活塞以快速向下移动，并且混合气也是快速流动,出现大量的抵抗力来抑制混合气流入气缸。所以气流在没有跟上活塞移动速度时,在适当考虑进气门开启滞后的情况下，使吸气筒的混合气体充分流入气缸。 有更多的空间. 下死点 在高转数(2) 当活塞达到最低点开使向上移动,气缸的气压会一段时间低于吸气筒的气压。所以活塞开始向上移动之后,混合气体会继续流入气缸一段时间。 在高转数的情况下,当吸气阀在上死线之前(早于上死线)打开,在下死线之后(晚于下死线)被关掉的情况下大量的混合气流入气缸。 DVVT 控制 DVVT 提高发动机的全面性能基准于发动机的转数以及进气门的开启时间。当需要大动力的时候,就会改变调整时期来加强扭矩,当需要小动力的时候,就会改变时期加强燃料节约和排气清洁。 我们坚信DVVT如何做到高性能产出,低燃料耗费,排气干净是通过利用各种不同