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? 『燃油供给系统』 ? 再次，此款发动机的 电磁喷射阀所喷射的燃油 是夹角为50度的6股喷射 流。与普通电喷阀所产生 喷射流相比，喷射流形式 更可控，更能减少燃油在 火花塞周围的稀释。从而 提高燃油的利用率。 『燃油的缸内喷射』 旁通阀式涡轮增压器 水冷式的中冷器 免维护正时链 可变进气相位 灰口铸铁缸体 锻钢曲轴 偏心式机油泵 双循环冷却系统 随负荷调整的供油系统 高压泵内集成限压阀 技术特点 所以GDI主要有以下两种燃烧模式： 分层燃烧模式：（Stratified Mode）主要应用在中低转速以及负荷情况下。燃料在火花塞点燃之前喷入燃烧室，于是燃油在燃烧室几乎没有时间与空气混合。这样，就使得燃油空气混合气的成分在燃烧室内不均匀分布。在火花塞附近较浓，而在与之较远处则相对比较稀薄。 这样一方面火花塞的点燃需要有较浓的混合气，而另一方面整个混合气的成分又比较稀薄，从而很好地减少了燃油的消耗，此时的空燃比可达到40左右。 均质燃烧模式：（Homogeneous Mode）主要应用在高负荷条件下，用来提供大功率。该模式中，燃油在进气冲程早期就已喷射入发动机，给予燃油与空气充分的时间在燃烧室均一地混合，并形成较浓的可燃混合气。由于混合气混合平均，且温度较低，从而又降低了发动机敲缸的可能。 （2）三菱GDI基础技术 总体来说，三菱公司是采用了四个关键技术来实现GDI的。立式吸气口使最理想的气流进入气缸；弯曲顶面活塞通过对燃油空气混合气定形来控制燃烧；高压燃料泵提供了缸内直接喷射的必要压力；而高压旋转喷射器控制了燃料喷雾的蒸发和扩散。 这些基础技术与其他燃料控制技术的结合让三菱的GDI发动机实现了低燃油消耗以及高功率输出。在下文将分别进行详细介绍。 立式吸气口代替了原先在传统发动机中使用的横向进气口，通过来自上方的强大下降气流，形成与以往发动机相反的缸内空气流，即纵向涡流转流（如图4所示）。 三菱的GDI活塞顶面如图5所示，称为弯曲顶面活塞，它由于缩小了燃烧室的容积，有助于形成强势涡流，并提高了压缩比，使得压缩比可达12：1，比以往发动机高出1/3左右；另一方面，它还增强了纵向涡流转流。值得一提的是，这样的活塞顶面形状是通过先进的缸内观察技术（甚至包括了激光技术）来实现优化的。 图5 弯曲顶面活塞 随着缸内压力的提高，则需要高压燃料泵以高压的方式将燃料送进燃烧室内。为了避免汽油机高压缩比时容易产生的爆燃现象，GDI采用两步喷射过程，首先在进气冲程时进行喷射使得气体温度降低，适应高压缩比；第二步则在压缩冲程后期喷射，形成层状混合气。 新开发的高压旋转喷射器提供了满足所有发动机操作方式的理想喷射模式，同时又使整个燃油喷束旋转，从而充分雾化燃料（图6左）。另外根据上述的两种不同模式，其喷射方式也有所不同，具体可见图6右边的比较图。 （3）低燃油消耗 在传统的汽油机中，在火花塞周围以最理想的密度扩散可燃混合气是相当困难的。然而，在GDI中这完全可能实现。甚至由于理想的分层燃烧使得燃油可以在压缩冲程后期喷射来维持极稀的可燃混合气，GDI的燃油消耗可以低到极点！ 一台供分析使用的发动机已经证明了，在分层燃烧模式中空气与燃油可以以理想的密度在火花塞周围混合而成。除此之外，这个结论根据对点火之前的燃油喷射情况的分析得到证实。所以，空燃比为40的稀薄混合气的稳定燃烧是可实现的（见图7）。 ? 图7上图描述了燃油二次喷射的整个过程，而下图为空燃比为40（包括EGR则为50）的稀薄燃烧现象。 图7 燃油二次喷射 及稀薄燃烧 ? 图 奔驰C级轿车1.8L CGI汽油缸内直喷发动机 ? 图 奔驰C级轿车1.8L CGI汽油缸内直喷发动机 GDI的分层混合燃烧在降低空燃比的同时，并不会导致不正常的燃烧。例如，当发动机怠速时，此时的燃烧是最不稳定的，而GDI发动机即使在可燃混合气极其稀薄（空燃比为40）的情况下依然维持一个稳定以及快速的燃烧状态。另外，它还提供了在设置怠速方面更大的灵活性。与传统发动机相比，GDI的怠速燃油消耗减少了近40%，如图8所示。 ? 图8 怠速时的燃油消耗 ? 除怠速之外，在40km/h的速度时，GDI也比同类型的传统发动机节省35%的燃