大众迈腾直接的档变速器DSG技术培训（上）.pptVIP

外观识别 外观识别 输入轴同轴设计及奇数档采用一个输出轴,偶数档采用一个输出轴的设计方式使变速箱非常紧凑,而且最大限度的降低了重量. 为挂如某一档位，必须将锁环推到选档齿轮选档齿上。同步器的任务是消除啮合齿轮与锁环之间的转速差。 带有钼涂层的黄铜同步环是转速同步的基础。 1，2，3档装备有三环同步器，与单锥面系统相比，所提供的摩擦面要大得多，由于传热面积大，因此提高了同步效率 输入轴一在空心的输入轴二的内部，通过花键与离合器K1相连 输入轴一上有一档/倒档齿轮、三档齿轮及五档螺旋齿轮.在一档和三档齿轮之间还有输入轴一的转速传感器G501的靶轮 输入轴一 脉冲信号轮 5档 1/倒档 3档 输入轴二 输入轴二为空心，套在输入轴一的外部，通过花键和离合器片组K2相连 输入轴二上有二档、四档/六档齿轮，在二档齿轮附近还有输入轴二转速传感器G502的靶轮 2档 6档 / 4档 脉冲信号轮 输出轴 为与两个输入轴相配合，DSG变速器有两个输出轴 在输入轴上，1档和倒档共用一个齿轮；四档和六档共用一个齿轮，这种设计使变速器长度大为缩短 输出轴一 输出轴一上有如下元件： 1，2，3档同步器（三件式） 4档同步器（单件式） 1，2，3，4档换档齿轮 与差速器相连的输出齿轮 啮合套 1 档 2档 3 档 4 档 输出轴齿轮 输入轴 变速箱内的安装位置 输出轴二上有如下元件： 变速器输出转速传感器靶轮 5档，6档和倒档换档齿轮 与差速器相连的输出齿轮 输出轴齿轮 倒挡 6 档 5 档 用于 G195 和 G196的脉冲信号轮 输出轴二 变速箱内的安装位置 倒档 倒档轴 1 档和倒档齿轮 变速箱内的安装位置 差速器 驻车锁止齿轮 差速器输入齿轮 变速箱内的安装位置 两个输出轴都与差速器相啮合 差速器上还集成了P档锁齿轮 换档轴位置布置 输出轴1 停车锁 输入轴1+2 倒档轴 差速器 输出轴2 滑阀箱 驻车锁 P档锁止机构 止动爪 驻车锁止齿轮 止动爪 锁止弹簧 弹簧 2 弹簧 1 连杆 滑板 连接至选挡杆的拉线 驻车锁止齿轮 使车辆可靠的保持在驻车位置以及防止手制动器未拉紧时车辆无意间向前或向后移动 中间环 内环 外环 摩擦锥面 同步器 1，2，3档变速比大，因此采用三件式同步器 4，5，6档变速比相对小，因此采用单件式同步器 4、5、6档齿轮 同步环 摩擦锥面 前轮驱动 四轮驱动 各档位动力传递 输入轴一由离合器K1驱动，完成1，3，5和倒档 输入轴二由离合器K2驱动，完成2，4，6和空档 一档： 离合器K1 输入轴一 输出轴一 差速器 各档位动力传递 二档： 离合器K2 输入轴二 输出轴一 差速器 输入轴一由离合器K1驱动，完成1，3，5和倒档 输入轴二由离合器K2驱动，完成2，4，6和空档 各档位动力传递 三档： 离合器K1 输入轴一 输出轴一 差速器 输入轴一由离合器K1驱动，完成1，3，5和倒档 输入轴二由离合器K2驱动，完成2，4，6和空档 各档位动力传递 四档： 离合器K2 输入轴二 输出轴一 差速器 输入轴一由离合器K1驱动，完成1，3，5和倒档 输入轴二由离合器K2驱动，完成2，4，6和空档 各档位动力传递 五档： 离合器K1 输入轴一 输出轴二 差速器 输入轴一由离合器K1驱动，完成1，3，5和倒档 输入轴二由离合器K2驱动，完成2，4，6和空档 各档位动力传递 六档： 离合器K2 输入轴二 输出轴二 差速器 输入轴一由离合器K1驱动，完成1，3，5和倒档 输入轴二由离合器K2驱动，完成2，4，6和空档 强磁场可能会损坏靶轮. 输入轴上1档和倒车挡以及4党和6档齿轮为共同使用，因此可以减小变速箱的长度 倒档轴改变输出轴2的转动方向，因此改变了差速器内主减速齿轮的转动方向。 上半图:K1啮合 下半图:K2啮合 Service Training Magotan技术培训 02系列 DSG * DSG-Direct Shift Gearbox 直接换档变速器 DSG产品介绍 目前，欧洲市场的车辆以手动变速器为主，美国和日本车辆以自动变速器为主。手动变速器和自动变速器各有优缺点 自动变速器优点为： 舒适性好，换档无冲击 手动变速器优点为： 效率高 强度好，动力性强 经济性好 大众集团将手动变速器和自动变速器的优点结合到一起，研发出了新一代变速器：DSG—直接换档变速器 齿轮机构 (4-驱) 停车制动杆 拉线 传动齿轮箱 油冷却器 ATF filter 油泵 电子液压单元 液压电子单元 ATF 泵 双离合器 拉线