质量安全北京地铁车站区间深基坑开挖安全专项方案.docVIP

A站～D站 区间开挖专项安全施工方案 编制依据 1.1 《xx地铁x号线工程A站～D站区间主体结构》施工图设计； 1.2 《xx地铁x号线工程B站～C站南侧预留区间岩土工程勘查报告·（2006地铁详勘9-19）》； 1.3 地铁x号线B至C站区间地下管线探测技术报告； 1.4 国家及部委、轨道公司相关技术规范、规程、标准； 1.5 我单位类似工程施工经验； 1.6 xx市轨道交通工程建设安全风险技术管理体系； 1.7 xx地铁x号线安全风险源分级表。 编制范围 施工内容主要包括自横通道进洞施工A站～D站区间，区间的土方开挖与支护，下穿各地下管线与构筑物的处理措施。并根据上述施工内容编制相应的施工方法、施工工艺、施工组织、进度计划、劳材机的配置、施工管理及相关保证措施等。 编制原则 3.1在充分理解设计图纸的基础上，采用安全有效、合理可行、经济快速的施工工艺； 3.2坚持“安全第一”的原则，保证施工过程组织实施的安全，保证施工质量的安全，保证地下管线和地表沉降的安全； 3.3严格遵照施工规范、设计图纸要求的原则； 3.4确保工程质量和工期的原则； 工程概况 太～北区间线路基本呈西南－东北走向，线路出A站后，区间隧道与xx路近似平行，然后分别以半径300m、350m的平曲线，调整线路与C站南侧预留段相接。区间埋深在13m～16m之间。区间隧道穿越地层主要为卵石层，地下水主要为潜水，水位位于隧道底板以下。区间沿线地势平缓，略有起伏，地面高程为45.9m～47.23m。沿线主要建筑有xx大厦、xx大厦等。 区间标准断面开挖土方量33.27m3/m，喷射混凝土4.94m3/m。区间右线里程为k9+563.565～k10+209.134，总长645.569米；区间左线里程为k9+563.565～k10+203.240，总长639.675米；区间在A站东侧设置人防段，人防段右线中心里程为k9+705.737，左线中心里程为k9+700.000，人防段全长18米。区间在K9+921.965处设置联络通道。另在k9+920～k10+000段区间上方为远期规划中的广安门立交桥扩大基础。 区间下穿管线主要有热力方沟、雨水方沟。热力方沟尺寸5.0m*2.2m，方沟内底标高39.22m～39.92m；雨水方沟为并排两个5.5m*2.5m的箱形结构。 根据xx市轨道交通工程建设安全风险技术管理体系及地铁x号线安全风险源分级表的规定，区间暗挖工程本身已经确定为三级风险源。 施工安全影响性分析 5.1 地层状况：区间隧道拱部主要穿越地层为卵石层。卵石层自稳性差，开挖扰动极易造成地层的坍塌，从而影响上方管线及地面交通的行车安全。 5.2 管线复杂：下穿管线众多。上方电力、电信、雨水、污水、通信、热力管线密集布置，加大了地层沉降控制的精度要求；尤其是下穿雨水管沟，必须严格控制管沟的沉降，防止其开裂。 施工方案和主要的施工工艺 本区间工程主要位于卵石地层中，卵石地层自稳性较差，开挖过程中危险性较大，应严格按照浅埋暗挖施工十八字方针“管超前、严注浆、短进尺、强支护、早封闭、勤量测”的原则指导施工。 6.1 马头门施工： 6.1.1超前注浆：在开挖联络通道过程中，沿区间洞门外轮廓在通道边墙预埋穿墙套管。套管采用φ80焊管，环向间距0.3m。在联络通道施工完成后，沿套管打设区间第一循环超前导管并注浆加固地层。超前导管采用φ25焊管、t=2.75mm、L=2.0m，环向间距0.3m，并压注水泥-水玻璃双液浆加固地层。 联通道开挖过程中套管定位方法见示意图6.1。 6.1.2破除马头门：测放区间洞门外轮廓，并以联络通道临时仰拱为分界线，按照先上后下的顺序依次破除马头门初支进洞施工。 马头门部位格栅钢架以最小间距连续架设三榀格栅，且应与破除后的联络通道格栅牢固连接。区间前三榀格栅钢架增设临时仰拱。临时仰拱为I20工字钢加网喷混凝土支撑。联络通道临时仰拱与区间临时仰拱牢固连接，以增强通道结构的稳定性。且在该部位增设监控量测点，加强监测。并根据监测数据及时增设临时钢支撑。 马头门处格栅架立办法见图6.2。 6.2 区间正洞施工 6.2.1超前注浆 区间施工，在每榀格栅开挖前打设超前小导管，并注浆加固地层。超前导管采用φ25钢焊管、t=2.75mm、L=2.0m，环向间距0.3m。 在区间施工竖井及横通道施工时，对超前注浆进行试验得出如下结论：在卵石地层中超前加固注浆可采取压注水泥-水玻璃双液浆或改性水玻璃的方式，其中地层中卵石含量较高时，双液浆注浆效果更好；砂的含量较高时，改性水玻璃的效果更好。超前注浆试验成果附后。 超前注浆应保证导管注浆饱满。在导管接头部位设置止浆环，通过确保注浆压力和注浆量来保证注浆效果：注浆压力达到终压且注浆量达到设计注浆量的80%时，即认为导管已经饱