失速与改出.pptx

失速、螺旋与改出 STALL/SPIN 韩亚失速撞地 美军B747坠毁 失速的定义 在空气动力学中，失速是指翼型的气动攻角(Angle of attack)增加到一定程度(达到临界值)时，翼型所产生的升力(lift force)突然减小的一种状态。翼型气动迎角超过该临界值之前，翼型的升力是随迎角增加而递增的;但是迎角超过该临界值后，翼型的升力将递减。 简单来说，飞机失速意味着机翼上产生的升力突然减少，从而导致飞机的飞行高度快速降低。 失速的分类——低速 一、正常的动力丢失的失速，一般发生在进场或低空低速的情况下。 改出：推力增至最大并保持机首到水平姿态，直至速度增加并开始稳定的爬升。 二、加速转弯爬升时的失速，多发生在狗斗的时候。 改出：拉杆使机翼回到水平，推力增至最大，并前推杆使机首至水平状态，加油改出。 失速的分类——高速 高速飞行时，由于飞行速度超过临界马赫数造成激波失速 机翼上表面流速大于飞行速度，因此当飞行M数小于1时，机翼上表面最低压力点的速度就已达到了该点的局部音速(此点称为等音速点)。此时的飞行M数称为临界马赫数MCRIT 。 飞行马赫数大于临界马赫数后，机翼上表面开始出现超音速区。在超音速区内流管扩张，气流加速，压强进一步降低，与后端的压强为大气压力的气流相作用，形成一道压力、密度、温度突增的界面，即激波。 后掠翼在大迎角下的失速特性——翼尖先失速 翼根效应和翼尖效应，使机翼上表面翼根部位压力大于翼尖部位压力，压力差促使气流展向流动，使附面层在翼尖部位变厚，容易产生气流分离。 翼尖效应使翼尖部位上表面吸力峰增强，逆压梯度增加，容易气流分离。 后掠角失速的产生与发展 后掠翼飞机改善翼尖先失速的措施 主要方法: 阻止气流在机翼上表面的展向流动 主要手段: 翼上表面翼刀 前缘翼刀 前缘翼下翼刀 前缘锯齿 涡流发生器 涡流发生器 前缘襟翼对失速的影响 为避免失速人类发明了前缘襟翼。前缘襟翼的作用是干扰气流的分离时间。在大迎角时，前缘襟翼向下偏转，减小机翼的迎角，延迟气流分离的时间。 深失速 高平尾构型的飞机在大迎角飞行状态下，平尾有可能被机翼的涡流区所遮蔽，导致平尾效率显著降低，易进入深失速状态。 改出方法： 在平尾上加装失速改 出伞，强制机头下俯。 Q：普通构型飞机会进入深失速吗？ 法航447空难 SPIN——螺旋/尾旋 螺旋状态的发生是由于两侧机翼之间的升力出现不平衡，导致飞机剧烈翻滚，并以极快的速度俯冲下坠。在螺旋状态下大部分的仪表控制系统失灵，甚至某些系统还会加剧尾旋。 只要及时采取果断的行动，脱离螺旋状态并不困难。但螺旋会导致飞机损失几千英尺的高度，所以改出螺旋的前提是要有足够的高度。 改出尾旋的方法 1、将驾驶盘置中，此时如果随意摇动都只会加剧尾旋； 　　 2、将方向舵转向与螺旋方向完全相反的方向； 　　 3、将驾驶杆向前推，保持机头向下进行俯冲； 　　 4、保持操纵杆和方向舵的状态，直至飞机停止尾旋。此时一般处于低速俯冲状态，注意及时加大油门拉起，恢复到正常的飞行状态。 　　 5、如果仍不能摆脱尾旋，可再次重复上述步骤并尝试加大油门推力；