公交线网优化.doc

第六章 公交线网优化与调整规划 公交线网的优化调整是公交发展规划的核心内容之一。合理的公交网络不仅能够缩短出行时间，而且可以降低出行费用，提高公交网络的运行效率。 根据浦东新区客流出行特点，以及影响公交发展的各组团需求变化特性、越江交通、轨道交通等方面因素，提出2010年公交线网优化调整思路（见下图）：重点从公交系统结构、服务功能和线网布局走向三方面进行优化和调整。 图6.1 2010年公交网络优化调整思路 6.1 公交线网优化依据 6.1.1 分区需求特性 （1）内部区域，属于城市核心区，有较高的交通吸引量和产生量，与浦西联系最密切。 （2）中部区域，既是主要产业区，又是居住集聚区，主要为区内通勤出行以及与浦东核心区之间工作和生活出行，与浦西联系稍次之。 （3）外部区域，以区内出行为主，离区出行（包括到达浦东核心区和少量越江）为辅。 根据地面公交客运量预测，内部区域公交运量占总运量的44.5%，客运周转量占总客运周转量的36.6%；中部区域公交运量占总运量的44.3%，客运周转量占总量的47.6%；外部区域公交运量占总运量的11.2%，客运周转量占总量的15.8%。 6.1.2 轨道交通线网 2012年轨道交通网络基本形成后，浦东新区内部区域运营里程达到113公里，但相对浦西城市中心区轨道交通覆盖面仍较小。轨道交通线网布局主要呈辐射状，中部区域轨道交通线路覆盖两条客运通道，网络效益不及浦西。届时，浦东新区轨道交通承担城市骨干公交网络的条件还不够充分，需要地面公交补充和衔接配合，完善干线公交网络布局。 虽然轨道交通布局在浦东新区未形成方格网络，但其呈辐射状连接浦东和浦西重要客流集散点，因而对越江交通和长距离跨区出行交通有较大改善。预计轨道交通在总出行比例中将占12％左右，在公交出行中约占25%。 地面公交线网与轨道交通网络以各类枢纽和轨道站点为依托，两网衔接和配合将突出轨道交通、地面公交间的互依互存互补关系。地面公交线网与轨道交通线路的配合方式推荐“十字型”和“丁字型”，局部地区受道路网络限制可以采取“之字型”方式。 6.1.3 越江交通 2010年，越江公交客流总量为176.5万乘次/日，其中采用轨道交通出行方式的越江客流达52-62万乘次/日；采用常规公交出行方式的越江客流达91万乘次/日，占地面公交总客流的比例将从2004年的54%下降为30%，越江客流周转量约占总客运周转量的37.3%。 由此可见，2010年轨道交通将承担近一半的公交越江客流，常规地面公交在越江线路上的运能可相应缩量调整。 6.2 浦东公共交通系统结构 2010年，浦东新区公交系统发展的总体思路：建立一个层次清晰、功能明确、组织合理、利于管理的公交系统，与城市其它客运出行方式合理衔接，形成高效、便捷的一体化客运交通系统（见下图）。 图6.2 浦东新区公共交通系统结构 浦东新区公交系统结构由三个子系统――快速公交系统、常规公交系统和辅助公交系统组成。 （1）快速公交系统。以提升公交服务为目标，承担大容量公交客流，为客运干道提供快速、准时、可靠的公交服务。系统构成以轨道交通为主、地面准快速公交主干线为辅，地面准快速公交主干线主要由常规公交快线组成。 （2）常规公交系统。以优化和扩大公交服务为目标。系统构成以地面公交线路为主，包括区域线、驳运线。 （3）辅助公交系统。以扩大公交服务、为出行者提供多种选择为目标。系统构成为出租车、轮渡。 本《规划》重点是整合快速公交系统和常规公交系统，形成多层次、多服务目标、高效的公交线网结构。 6.3 公交线网优化调整 6.3.1 优化调整目标 提高公交服务水平，提升公交方式对其他方式的竞争力，必须实现地面公交与轨道交通的良好配合。本《规划》确定的公交线网优化调整主要目标： （1）实现效能优先。在构建快速公交网络，配置优质公交线路，确保客运走廊上公交出行达到并保持舒适、便捷、安全、快速连通的公交服务水平。 （2）优化地面公交运能。在减量同时，扩大公交线网覆盖面。 （3）缩短公交乘客出行时间。地面公交与轨道交通衔接和配合，应充分考虑时空转化效应。 （4）深化多种交通模式整体配套设计。将平面分散设置的公交线路首末站通过枢纽实现集中管理，以达到优化城市空间利用的目标。 （5）改善整体道路交通的畅通性。通过交通运能调整，降低内部区域道路和越江通道公交车流量，缓解道路资源紧张局面，减少城市污染。 6.3.2 优化调整原则 区域差别优化原则。采用“沿一轴、三带组团式发展”模式，各区域所处发展阶段、规划期产业结构、人口布局状况等影响交通需求的因素存在较大差别，各区域对公交的需求以及公交布局的要求有所不同，在线网优化和运能调整中，应根据实际情况区别对待。 （1）内部区域。轨道交通网络发达，地面公交线网以减量调整为主，运能配置减少。 （2