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飞机轮胎甩胎故障分析 谢明立1 栗牧怀1姚红宇1姜春水2 1中国民用航空总局航空安全技术中心，北京100028 2中国民用航空总局，北京100010 摘要本文对一起飞机轮胎甩胎故障进行了分析。根据轮胎胎皮具有热损伤特征以及轮胎 胎肩部位气密层存在大量皱裂纹判断，轮胎甩胎由亏气引起的热损伤所致。泄漏点为一扎伤孔， 扎伤孔未穿透加强帘布层，加强帘布层与扎伤孔对应部位存在一个凸起的胶“钉”，这表明该扎伤 孔在翻修前已经存在。翻修厂对轮胎受伤程度判断不准确，误判为轻伤。 关键词轮胎甩胎热损伤亏气扎伤孔 1概述 某航空公司飞机执行航班任务。飞机落地后，地面机务人员进行航后检查时发现该机左内主 轮胎翻新层整体脱落，脱落的轮胎碎片对飞机后缘襟翼和扰流板造成多处损伤。后在起飞地机场 跑道上，发现了一些轮胎碎片。轮胎与轮毂未发生错位。轮胎从轮毂上拆下之前，调查人员对故 障轮胎进行了打压试验，在对轮胎充气到345kPa(50psi)时，发现轮胎冠部有一漏气点。 该轮胎为第二次翻新，于3天前装上该飞机左内侧。轮胎自装机至翻新层脱落共飞行8个 起落。 2试验过程和结果 2．1故障轮胎损伤特征 故障轮胎损伤形貌见图1，轮胎甩胎分离面在下补强层和补强胶层的结合面，整个翻新部分 均被甩脱。轮胎甩胎面胎冠部位有一扎伤孔，见图2，该扎伤孔处有四根帘线断裂，已穿透到轮 胎气密层。将甩胎碎片在轮胎上拼凑复位，有一块加强帘布层碎片恰好能在扎伤孔附近与胎体 完全拼合。该加强帘布层内表面与扎伤孔对应位置处有一凸起的胶“钉”，如图3中箭头所示， 图l 故障轮胎损伤形貌 图2轮胎甩胎面胎冠部位存在一扎伤孔 8l 图3加强帘布层内表面与扎伤孔 图4加强帘布层与扎伤孔对应 对应部位的凸起胶“钉” 部位的完好外表面 而该加强帘布层与扎伤孔对应的外表面处(图4中箭头所指)完好无扎伤痕。胎肩附近的胎皮 碎片有明显的“发蓝”现象，见图5，有的胎皮内表面可见海滩状花样，见图6。轮胎气密层 胎肩部位有大量密集的皱裂纹，见图7。 图5胎肩附近胎皮上明显的“发蓝”现象 图6胎皮内表面可见海滩状花样 为验证加强帘布层与扎伤孔对应部位完好无扎伤，将喇叭状气嘴紧压罩住加强帘布层与扎 伤孔对应部位，施放高压空气流，在加强帘布层背面涂上肥皂水，没有发现泄漏气泡。作为对 比，在同一块甩下的加强帘布层上用图钉人为扎了一个孔，用上述相同方法检查人为扎伤孔是 否漏气，结果人为扎伤孔背面出现了泄漏气泡，见图8。这表明该方法检验加强帘布层扎伤孔是 可行的。上述事实表明轮胎外胎面上没有扎伤孔，该扎伤孔在轮胎翻新前就已经存在。 图7轮胎气密层胎肩部位的大量皱裂纹 图8用高压气流法检验甩下的加强帘布 层上的人为扎伤孔时的泄漏气泡 82 2．2轮胎翻新记录情况 查该轮胎的翻新工卡，工卡记录显示外观检查发现轮胎“冠部轻伤”，气针检查“未见异常”。 这表明翻新中已发现轮胎存在损伤，但未正确判定损伤的类型和深度。 2．3航空公司对轮胎的维护使用情况 主轮大修工作单要求轮胎安装好后进行“充氮气和检查”工作，规定对该轮胎充气至1．4MPa 检查时间未严格按技术规范的要求执行。甩胎故障发生前一天的航前检查，机务人员发现飞机左 压至1．5MPa(217psi)，而未将这一重要数据记录下来。 3分析与讨论 轮胎甩脱胎皮表面有比较明显的“发蓝”现象，表明轮胎经历了热损伤。轮胎的热损伤现象 以及轮胎气密层表面胎肩部位存在大量密集皱裂纹的损伤特征表明，轮胎在亏气状态下经历了较 长的工作时间。轮胎亏气时帘布层受力和变形增大，造成转动中