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4种变速器对比 一、CVT变速器 　　基本结构 　　虽然诞生的时间也不算短，但CVT变速器的基本原理是与AT变速器有本质不同的。这种变速器最早被应用在皮带传动的踏板摩托车上，后来才被应用在汽车领域，并以钢带或链条取代了皮带，并将过去的机械实现传动比的转变变为有ECU来进行电控。CVT的原理并不复杂，它通过链条在塔轮之间的滑动来改变传动比。 　　优劣 　　CVT变速器最大的好处是传动比可以真正实现无级可调，这是任何一种现存变速器做不到的。面对它，多少个“挡”的变速器都无法与之比拼舒适性和平顺性。CVT虽然也有液力变矩器，但它的液力变矩器主要是工作于起步阶段，因此在车辆正常行驶时它的传动效率并不低。而由于无级可调的特性，它就相当于有无数个挡位的变速器一样，可以更有效的利用发动机的健康转速，因此可以获得很好的经济性优势。CVT的主要缺点有两方面，一个是钢带或链条连接的强度不可能比拟齿轮，所以无法应对大扭矩发动机，这个问题随着CVT的改进在逐步缓解，另一个则是可靠性问题，这也与它的传动原理有关，时间久了，或者暴力驾驶过多，可能会导致钢带链条打滑。 　　市场状况 　　由于诞生时间较长，而且的确有着平顺性和经济性这两大优势，CVT变速器的普及率不算低，其中像奥迪、日产以及三菱等厂商都是CVT变速器的支持者。而且从近几年的情况来看，随着CVT可靠性的提升，越来越多的车型开始采用CVT，特别是一些城市SUV，普及率甚至比AT变速器还要高。与此同时，由于比利时的邦奇公司在国内投产了CVT变速器，恰好填补了国内自主厂商缺乏自动挡的空白，因此它在很多自主家用车上也得到了越来越广泛的应用。 二、AT变速器 　　基本结构 　　AT是最常见的自动挡，它诞生的时间很长了，当年福特T型车上就曾经装备过，因此它的特点是技术成熟、可靠性高。这种变速器的变速机构是靠行星齿轮组来完成的，通过几组行星齿轮组，以及行星齿轮组之间太阳齿轮、外齿环、行星齿轮框架等机构的不同切换，来实现传动比的改变。早期的AT变速器齿比切换是靠机械控制的，现在几乎所有的AT变速器的切换机构都有电控多片离合器来完成。 　　优劣 　　行星齿轮组的强度可以设计得非常高，可以承受很大的扭矩，因此这种变速器的适应性很好，即使是应对12缸发动机也没有问题。这种变速器与发动机连接部件采用的是液力变矩器软连接的形式，因此它的传动效率相对较低。这会带来两个结果：一是油耗高，二是削弱动力性。因此我们常常看到的“自动挡费油”、“小排量车没有自动挡”的评价，原因就主要在这里。 　　市场状况 　　这种变速器虽然诞生时间很久技术成熟，但与此同时它的结构和控制机构却是相当复杂的，与MT变速器有着本质的区别。一来它的成本依然居高不下，二来自主品牌厂商在这方面也少有突破。因此它虽然在合资车型上非常普及，但在自主品牌、特别是中低价自主品牌车型中却保有量很低。不过随着自主厂商自身的努力，以及一些自主厂商通过购买技术、与合资伙伴合作的方式，也渐渐解决了这类问题 三、AMT变速器 　　基本结构 　　AMT变速器与前面所说的变速器有本质不同，甚至从大类来看它们都可分属两个阵营。AMT变速器严格说应该称为半自动变速器，它的齿比转换结构基本上是与MT变速器一样的，同样是一轴和二轴的组合。AMT相当于在MT变速器基础上加装了一套自动换挡机构。 　　优劣 　　AMT的主要优点与MT一样，它是硬连接传动的，因此传动效率高，经济性好，动力损失小，特别适合经济型轿车和小排量轿车使用。另外它的结构相对比较简单，成本较低而且可靠性较高。它的缺点主要是平顺性较差，另外某些AMT变速器的换挡时间较长，影响了极限性能的发挥。 　　市场状况 　　相比AT和CVT，AMT明显没有这么主流，在国内如此，国外也是如此。在国外，主要是一些欧洲小型车采用这种变速器，另外在一些高性能跑车上也有应用。当然这两类应用虽都可称为AMT变速器，但实际性能是千差万别的。国内过去在很长一段时间内只有奇瑞(配置 图库 口碑 论坛)QQ EZDrive采用，当时还沾了一些F1的光。后来随着国内这种变速器的投产，以及意大利主要的AMT供应商马涅利·马瑞利在国内的推广，采用这种变速器的自主车也越来越多了。 四、双离合变速器 　　基本结构 　　双离合变速器最具代表性的就是大众的DSG了。由于诞生时间太晚，它至今并没有一个全球统一的英文缩写。这种变速器基本原理与AMT类似，它也是基于MT变速器结构基础上开发而来的。所不同的是，它拥有两个离合器，可以分别控制不同的传动比组合，从而解决了AMT变速器的一系列问题。 　　优劣 　　双离合变速器的传动效率接近MT变速器，因此它也同样基本具备MT变速器的所有优点。它的另一个优点是换挡速度极快，可以超越目前任何一种自动换挡变速器和任何一位全球顶尖赛车手驾驶手